Предисловие
Цель этой работы, состоящей из трёх частей, — не подробный разбор тактики воздушных операций, не перечисление поражённых целей и городов и не подсчёт потерь, разрушений, жертв среди мирного населения и живой силы противника. Это прежде всего обзор авиационных сил противоборствующих сторон на Западном фронте, их технического оснащения и развития: от уже состоявших на вооружении самолётов до перспективных разработок, порой представлявших собой принципиально новое и казавшееся недосягаемым оружие.
Я хочу показать, как развитие авиации отражало главное стремление той эпохи — завоевать господство в воздухе, от которого во многом зависел ход войны.
Итак, часть первая — о британцах.
Почти сразу же после объявления войны Германии 3 сентября 1939 года авиация Королевских ВВС (RAF) начала совершать воздушные рейды в глубь территории противника. Сначала это были, как бы помягче сказать, «вегетарианские» вылеты. Бомбардировщики разбрасывали агитационные листовки, а если и бомбили, то без нанесения особого ущерба гражданской инфраструктуре.
Немцы же перешли к масштабным воздушным операциям летом 1940 года, после разгрома Франции и на фоне подготовки возможного вторжения на Британские острова.
Начало воздушной битвы
10 июля 1940 года немецкие ВВС (Luftwaffe) атаковали британские морские конвои в проливе Ла-Манш и прибрежные объекты Великобритании. И хотя воздушные боестолкновения между Люфтваффе и RAF происходили и раньше, именно эту дату принято считать официальным началом Битвы за Британию (Battle of Britain). Начальный этап сражения получил название Kanalkampf — «битва за Ла-Манш».
Одной из первых целей этого дня стал конвой под кодовым названием «Bread», который шёл между Дувром (Dover) и мысом Дандженесс (Dungeness). По нему и пришёлся удар немецких бомбардировщиков Dornier Do.17 под прикрытием истребителей Messerschmitt Bf.110 и Bf.109E.
Группа бомбардировщиков Dornier Do.17
В результате, и это подтверждено обеими сторонами, был потоплен британский шлюп, сопровождавший конвой. По неподтверждённым данным, немцы также уничтожили один крейсер и несколько торговых судов — до четырёх.
Кроме того, воздушные удары наносились по портовым сооружениям и другим объектам в Южном Уэльсе.
Титульный лист национал-социалистического пропагандистского журнала «Der Adler». Надписи: «Великая битва против Англии. Возвращение после вылета на Лондон. Боевые машины на бреющем полете преодолевают скалистый берег Великобритании. Справа догорает сбитый Харрикейн».
Бомбардировщики Junkers Ju.88, также в сопровождении истребителей, были отправлены для нанесения ударов по Суонси (Swansea) в Южном Уэльсе и Фалмуту (Falmouth) в графстве Корнуолл на юго-западе Англии.
И хотя основными целями являлись портовые сооружения, склады и промышленная инфраструктура, в Суонси, к примеру, помимо завода боеприпасов, пострадали и жилые кварталы. В Фалмуте были повреждены доки, а несколько судов подожгли, включая танкер Tascalusa. (Ну мы как бы прекрасно понимаем, насколько «точны» были прицелы бомбардировщиков того времени, а потому не удивляемся. — Прим. ред.)
Junkers Ju.88A-1 над Ла-Маншем
Буквально в первые минуты операции немцы неожиданно для себя натолкнулись на яростное и довольно эффективное противодействие Королевских ВВС Великобритании (Royal Air Force).
Определённые цели на земле немцы всё-таки поразили, и пропагандистские печатные издания и новостные выпуски вовсю прославляли Люфтваффе. Но в воздухе бриты им, как сейчас говорят, наваляли по полной.
Английские истребители Supermarine Spitfire Mk.I и Hawker Hurricane Mk.I завалили как минимум 14 немецких самолётов, потеряв при этом только две своих машины. О накале воздушных боёв говорит хотя бы тот факт, что один из бомбардировщиков Dornier Do.17 столкнулся с британским Hurricane и упал в море.
Немцы потеряли около 29 человек убитыми и выбывшими из строя после прыжка с парашютом или приводнения. Британцы лишились двух пилотов.
А это журнал «Die Wehrmacht», номер 18 от 28 августа 1940 года.
Битва за Британию стала первым крупным воздушным сражением Второй мировой войны между немецкими и британскими силами.
Целью Германии было не просто разбомбить британские аэродромы, порты и промышленные объекты, а добиться господства в воздухе над югом Англии и подготовить почву для последующей высадки германских войск в ходе операции «Морской лев» (Seelöwe).
Это сражение продолжалось до 31 октября 1940 года — до тех пор, пока «львы Люфтваффе» не осознали, что Royal Air Force им не по зубам.
В целом за 114 дней боёв Люфтваффе потеряла около 1 887 самолётов, включая 881 бомбардировщик и 879 истребителей. Потери личного состава составили 2 662 человека убитыми.
RAF потеряли примерно 1 023 самолёта, в том числе 1 004 истребителя, и 537 человек лётно-подъёмного состава.
Разумеется, оборона воздушного пространства Британии и отражение налётов Люфтваффе обеспечивались не только истребительной авиацией Королевских ВВС. Это была сложная система, включавшая подразделения разведки, радиолокационного обнаружения и оповещения, зенитную артиллерию, средства ПВО военно-морского флота, объектовую противовоздушную оборону и многое другое.
Но предмет нашего рассмотрения — авиация.
Истребители Королевских ВВС
Именно истребители RAF — в том числе легендарные Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire — продемонстрировали немцам, да и всем тем, кто с оптимизмом или тревогой наблюдал за исходом этой битвы, что «не всё германскому коту масленица».
И хотя этим машинам уже не раз уделялось подробнейшее внимание на страницах нашего сайта, я позволю себе сделать очень краткий обзор, проиллюстрировав его фрагментами работ с интернет-ресурса Hendrik Aviation Art и архивными фотографиями.
Hawker Hurricane
Hawker Hurricane Mk.I из 85-й эскадрильи, снимок октября 1940 года
Hawker Hurricane — это самолёт, который первым приходит на ум при упоминании Битвы за Британию. К сожалению, он обычно оказывается в тени своего более знаменитого собрата — Supermarine Spitfire. Зачастую «Харрикейн» воспринимают как истребитель более простой и менее совершенный, чем «Спитфайр», и это абсолютно несправедливо.
Именно Hurricane стал одним из главных инструментов, с помощью которых Королевские ВВС выдержали натиск Люфтваффе летом и осенью 1940 года. Он был сравнительно прост в обслуживании, обладал прочной конструкцией и оказался чрезвычайно эффективным в бою.
Истребители Hawker Hurricane 310-й эскадрильи RAF с экипажами из чехословацких пилотов атакуют строй бомбардировщиков He.111. 15 сентября 1940 года.
Серийное производство истребителя началось в 1937 году, а в декабре того же года первые Hurricane поступили на вооружение 111-й эскадрильи Королевских ВВС.
Hawker Hurricane Mk.I развивал скорость до 529 км/ч на высоте 6100 м, а его практический потолок составлял около 10 100–10 300 м. Боевой радиус оценивался примерно в 250–300 км. Вооружение состояло из восьми пулемётов Browning калибра 7,7 мм.
Британские «Харрикейны» 249-й эскадрильи сбивают Messerschmitt Bf.109E обер-лейтенанта Гюнтера Боде (Günther Bode) из 27-й истребительной эскадры Люфтваффе 9 сентября 1940 года. Боде совершил вынужденную посадку близ Мейфилда в графстве Сассекс и попал в британский плен.
На более поздней модификации Hurricane Mk.IIA устанавливался усовершенствованный 12-цилиндровый V-образный двигатель Rolls-Royce Merlin XX мощностью около 1280 л. с. с двухскоростным нагнетателем, улучшавшим характеристики истребителя на разных высотах. Дальность полёта составляла около 753 км. На модификации Hurricane Mk.IIB количество пулемётов увеличили до двенадцати — по шесть в каждом крыле. Кроме того, самолёт мог нести два подвесных топливных бака ёмкостью приблизительно 208 л каждый, что увеличивало дальность полёта до 1754 км.
Послевоенная статистика свидетельствует, что в воздушных боях над Францией и Норвегией, а также в ходе Битвы за Британию «Харрикейны» одержали примерно 1100–1500 официально подтверждённых воздушных побед. Ещё около 500 побед они одержали на Восточном фронте, где воевали в составе ВВС РККА.
Общее число самолётов противника, сбитых «Харрикейнами» за всю Вторую мировую войну, превышает 4000. В этот итог входят бои на Мальте, в пустынях Северной Африки, а также в Юго-Восточной Азии.
При этом «Харрикейн» так и не стал полноценным истребителем сопровождения, хотя его эпизодически и в ограниченных масштабах привлекали к выполнению подобных задач. (Зато штурмовик из него получился очень душевный. — Прим.)
Hawker Hurricane Mk.I 501-й эскадрильи в бою с немецкими Bf.109E «Эмиль» из II группы 54-й истребительной эскадры над Ла-Маншем.
А вот «Спитфайр» стал настоящим символом британской авиации — олицетворением элегантности и стремительности.
Supermarine Spitfire
На фотографии — Supermarine Spitfire Mk.XIV, серийное производство которого началось в октябре 1943 года. Конечно, это уже совсем другая машина, нежели Mk.I, который вместе со своим собратом «Харрикейном» вынес на себе основную тяжесть Битвы за Британию. Но уж больно красив!
Итак, если основной задачей «Харрикейна» в ходе Битвы за Британию была непосредственная оборона британского неба и борьба с немецкими бомбардировщиками, то «Спитфайры» чаще всего связывали боем истребители сопровождения Люфтваффе. Отличаясь от Hurricane более высокой скоростью, хорошей скороподъёмностью и манёвренностью, Spitfire был очень опасным противником для Messerschmitt Bf.109E.
Фрагмент воздушного боя 11 августа 1940 года у северного побережья Кента (над проливом Ла-Манш). Южноафриканский ас, командир 74-й эскадрильи RAF (No. 74 «Tiger» Squadron), флайт-лейтенант Адольф «Сейлор» Малан (Adolph «Sailor» Malan) на Spitfire Mk.I сбивает Messerschmitt Bf.109E, принадлежащий 3-й группе 3-й истребительной эскадры Люфтваффе (III./JG3).
Разделение задач между истребителями не было строгим, но позволяло Королевским ВВС эффективнее использовать оба типа самолётов. Успех британцев стал результатом совместной работы двух типов истребителей, пилотов и системы противовоздушной обороны, позволявшей своевременно обнаруживать противника и направлять эскадрильи на перехват.
Supermarine Spitfire RR232 на переднем плане и Hawker Hurricane в совместном полёте.
В Битве за Британию Spitfire сыграл важнейшую роль в борьбе за превосходство в воздухе, а вместе с Hurricane стал одним из символов сопротивления Люфтваффе.
Первый полёт прототип Spitfire совершил 5 марта 1936 года. Серийные поставки Spitfire Mk.I начались в 1938 году, а в боях самолёт начали применять осенью 1939 года.
Ранняя модификация Spitfire Mk.I оснащалась двигателем Rolls-Royce Merlin III мощностью около 1030 л. с. и развивала скорость примерно 580 км/ч на высоте около 5700 м. Практический потолок составлял порядка 9700 м, а дальность полёта — около 680 км. Вооружение включало восемь пулемётов Browning калибра 7,7 мм, установленных в крыльях.
24 августа 1940 года шесть Bf.109E из III группы 26-й истребительной эскадры Люфтваффе (III./JG 26), возвращавшихся после налёта на британские цели, были атакованы «Спитфайрами» 610-й эскадрильи RAF. В завязавшемся воздушном бою британские пилоты сбили три «Мессершмитта».
Уже в ходе войны стало очевидно, что для сохранения преимущества перед новыми немецкими истребителями самолёт необходимо совершенствовать.
Одной из наиболее массовых версий стал Spitfire Mk.V, поступивший в боевые части в 1941 году. На нём устанавливался двигатель Rolls-Royce Merlin 45 мощностью около 1440 л. с., а максимальная скорость достигала приблизительно 600 км/ч на высоте около 6000 м.
Практический потолок составлял около 11 000 м, дальность полёта — порядка 750 км. Вооружение зависело от конкретного варианта: наиболее распространённая схема включала две 20-мм пушки Hispano и четыре пулемёта Browning калибра 7,7 мм. Переход к пушечному вооружению существенно повышал эффективность самолёта против воздушных целей.
Supermarine Spitfire Mk.Vb из 92-й эскадрильи, снимок 19 мая 1941 года. Этот самолёт с серийным номером R6923 был сбит 22 июня 1941 года истребителем Messerschmitt Bf.109.
Однако роль Spitfire не ограничивалась только перехватом и участием в локальных воздушных боях. В ходе дальнейших боевых действий «Спитфайры» всё активнее привлекали для сопровождения бомбардировочных соединений над территорией противника.
Такая задача предъявляла к истребителю особые требования: ему необходимо было не только быть готовым вступить в воздушный бой, но и располагать достаточным запасом топлива, чтобы прикрывать сопровождаемую группу на протяжении всего маршрута, а затем вернуться на свой аэродром.
У ранних модификаций сравнительно небольшая дальность полёта ограничивала возможности длительного сопровождения. Дополнительные топливные баки увеличивали радиус действия, однако конкретные показатели зависели от модификации, нагрузки и профиля полёта.
По мере развития войны требования к истребителю менялись. Теперь ему приходилось сражаться над Британскими островами, сопровождать бомбардировщики, действовать над территорией противника и противостоять всё более совершенным немецким самолётам.
Одним из ответов на эти вызовы стал Spitfire Mk.IX, поступивший в боевые части в 1942 году.
Он получил двигатель Rolls-Royce Merlin 61 с двухступенчатым нагнетателем, позволявшим сохранять высокую мощность на больших высотах. Двигатель развивал около 1 565 л. с., а максимальная скорость самолёта составляла примерно 650 км/ч на высоте около 8 350 м.
Практический потолок достигал порядка 13 000 м, дальность полёта на внутреннем запасе топлива составляла около 700 км. С дополнительными подвесными топливными баками дальность существенно увеличивалась.
Вооружение обычно включало две 20-мм пушки Hispano и четыре пулемёта Browning калибра 7,7 мм, хотя существовали и другие конфигурации.
Supermarine Spitfire Mk.IX сопровождает бомбардировщики.
К поздним версиям относится Spitfire Mk.XIV, поступивший в боевые части в 1944 году. В отличие от ранних самолётов с двигателями семейства Merlin, он оснащался мощным 12-цилиндровым V-образным двигателем Rolls-Royce Griffon 65 мощностью около 2050 л. с. Это потребовало изменений конструкции, в том числе увеличения носовой части фюзеляжа и установки пятилопастного воздушного винта.
Максимальная скорость достигала примерно 710–720 км/ч на высоте около 7900 м, практический потолок составлял порядка 13 300 м, а дальность полёта на внутреннем запасе топлива — около 740 км. На поздних машинах дополнительный 33-галлонный бак в фюзеляже и один подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак ёмкостью 90 британских галлонов (около 409 л) увеличивали дальность полёта примерно до 1 370 км.
Вооружение зависело от типа крыла. Крыло типа «C», называвшееся универсальным (Universal Wing), позволяло использовать различные комбинации вооружения. На Spitfire Mk.XIV с таким крылом устанавливались две 20-мм пушки Hispano Mk II и четыре пулемёта Browning калибра 7,7 мм. На вариантах с крылом типа «E» применялись две 20-мм пушки Hispano Mk II и два пулемёта Browning калибра 12,7 мм.
Истребитель Spitfire F Mk.XIV (серийный номер RB159) из 610-й эскадрильи над Южной Англией в период базирования на авиабазе Фристон (RAF Friston), июль 1944 года. В кабине командир 610-й эскадрильи — сквадрон-лидер Ричард Альфред Ньюбери (Squadron Leader R. A. Newbury), который лично сбил 8 ракет «Фау-1».
С появлением новых модификаций Spitfire стал эффективнее действовать на больших высотах и выполнять более широкий круг боевых задач. Помимо перехвата и завоевания превосходства в воздухе, он применялся для сопровождения бомбардировщиков, разведки и ударов по наземным целям. Постоянная модернизация двигателя, вооружения и оборудования позволила самолёту оставаться востребованным на протяжении практически всей войны.
Конечно, поздние версии Spitfire, включая Mk.XIV, были уже совсем другими машинами, нежели Mk.I, сражавшийся в небе Британии в 1940 году. Но именно ранний «Спитфайр» вместе с «Харрикейном» вошёл в историю как один из символов эффективного сопротивления Люфтваффе, а последующие модификации подтвердили, что удачная конструкция могла развиваться и адаптироваться к меняющимся условиям воздушной войны.
Supermarine Spitfire Mk.I 74-й эскадрильи Королевских ВВС (No. 74 Squadron RAF) атакует Messerschmitt Bf.109E.
И всё же, говоря о Spitfire, трудно ограничиться одними техническими характеристиками. Его эллиптическое крыло, изящный силуэт и стремительные очертания сделали его настоящим символом британской авиации — олицетворением элегантности и скорости. И, пожалуй, именно поэтому даже спустя десятилетия он остаётся одним из самых красивых самолётов в истории авиации.
При этом не нужно забывать ещё о двух трудягах неба. Первый из них — двухмоторный Bristol Beaufighter, созданный на основе конструкции торпедоносца Bristol Beaufort. Уже в сентябре 1940 года он начал применяться в роли ночного тяжёлого истребителя-перехватчика, оснащённого бортовым радиолокатором AI Mk.IV. Первое оперативное ночное патрулирование состоялось в ночь на 17 сентября 1940 года, а первую подтверждённую победу с использованием радара экипаж Beaufighter одержал в ночь на 20 ноября того же года, сбив немецкий бомбардировщик Junkers Ju.88.
В 1942 году к ночным перехватам приступил de Havilland Mosquito, который благодаря высокой скорости, мощному вооружению и бортовому радару стал эффективным средством борьбы с немецкими бомбардировщиками в тёмное время суток.
Вместе с «Харрикейнами» и «Спитфайрами», защищавшими британское небо днём, Beaufighter и Mosquito укрепили систему ПВО Великобритании, сыгравшую важную роль в срыве планов Люфтваффе по завоеванию господства в воздухе.
Об этих двух героях мы поговорим чуть ниже, а пока вернёмся в 1940 год.
Конечно же, британский парк истребителей того времени не ограничивался вышеназванными типами.
Boulton Paul Defiant
Незадолго до начала массированных ударов Люфтваффе в мае 1940 года над Дюнкерком с немцами сцепились британские истребители Boulton Paul Defiant. И несмотря на то что сама концепция этого аппарата как истребителя была поистине несуразной — «Дефайэнт» был тяжёлым, неповоротливым, развивал максимальную скорость всего около 489 км/ч, имел практический потолок около 9 400 метров и боевой радиус порядка 300 км, а главное — не мог стрелять вперёд, — встреча с ним поначалу просто ошеломила немцев.
Немецкие пилоты путали его с «Харрикейном» и атаковывали привычным способом — заходя ему в хвост, где буквально упирались в стену огня из четырёх 0,303-дюймовых (7,7 мм) пулемётов Browning.
Четырёхпулемётная турель истребителя Boulton Paul Defiant.
По британским данным, 29 мая 1940 года 264-я эскадрилья RAF заявила о 37 сбитых немецких самолётах за два вылета. Среди заявленных побед были девятнадцать Junkers Ju.87, многие из которых были атакованы при выходе из пикирования, девять тяжёлых истребителей Messerschmitt Bf.110, восемь истребителей Messerschmitt Bf.109 и один бомбардировщик Junkers Ju.88. При этом британцы потеряли только одного стрелка.
Нужно отдать немцам должное: они быстро «въехали» в ситуацию. Например, 19 июля 1940 года у побережья Фолкстона группа из девяти «Дефайэнтов» 141-й эскадрильи была атакована «Мессершмиттами» из 51-й истребительной эскадры. Bf.109E почти сразу сбили семь британских самолётов, а оставшиеся два получили значительные повреждения и смогли вернуться на базу только благодаря вмешательству «Харрикейнов» из 3-й эскадрильи.
Истребители Boulton Paul Defiant Mk.I из состава 264-й эскадрильи Королевских ВВС (No. 264 Squadron RAF). На переднем плане — ведомый с серийным номером L7026 (тактический код PS-V), далее ведущий — командир эскадрильи сквадрон-лидер (Squadron Leader) Филип Хантер (Philip Hunter, серийный номер N1535, код PS-A). Великобритания, район авиабазы Киртон-ин-Линдси (Линкольншир), август 1940 года.
Оба запечатлённых самолёта погибнут в воздушных боях всего через две недели после этой съёмки в ходе отражения массированных налётов Люфтваффе: борт PS-A Хантера будет сбит 24 августа над Кентом, а PS-V — 28 августа 1940 года.
Аэроплан верой и правдой прослужил Королевским ВВС с 1939 по 1942 год, причём после ряда неудач в дневных боях был переведён на службу в качестве ночного истребителя. Часть машин оборудовали бортовыми радиолокаторами AI Mk.IV, позволявшими обнаруживать немецкие бомбардировщики в темноте.
Характерной особенностью тактики Defiant стали атаки немецких бомбардировщиков снизу, с использованием огня четырёхствольной пулемётной турели, установленной за кабиной пилота.
Hawker Typhoon
Созданный в 1939 году и приступивший в 1941 году к строевой службе как неудавшийся высотный перехватчик, «Тайфун» затем стал успешным низковысотным истребителем и разведчиком и лишь во второй половине войны эволюционировал в один из самых грозных самолётов Второй мировой войны. Но до этого, вплоть до 1943 года, самолёт использовали для ночного перехвата по указаниям наземных станций слежения в составе 426-й эскадрильи RAF.
Пушечный Hawker Typhoon Mk.IB. Ранние Mk.IA были вооружены двенадцатью спрятанными в крыле пулемётами Browning калибра 7,7 мм.
Причиной фиаско «Тайфуна»-перехватчика был необычайно толстый профиль крыла, из-за которого самолёт катастрофически терял манёвренность и скорость на больших высотах, особенно при приближении к практическому потолоку в 10 300–10 730 метров.
К тому же его двигатель Napier Sabre, развивавший мощность свыше 2000 лошадиных сил, поначалу был крайне ненадёжным. Говорят, что из-за попадания выхлопных газов в кабину пилоты летали в кислородных масках от момента запуска до выключения мотора.
Из-за этих «болячек» британцы так и не смогли сделать из него ни высотного перехватчика, ни эскортного истребителя.
Однако у земли Hawker Typhoon превращался в невероятно стремительного монстра: его максимальная скорость достигала примерно 660 км/ч, а четыре 20-мм пушки Hispano обеспечивали весьма внушительную огневую мощь.
Заявленная перегоночная дальность составляла около 820–1120 км. С двумя дополнительными сбрасываемыми топливными баками под крыльями она увеличивалась до 1540–1575 км. Хотя и этого было маловато, если говорить о боевом радиусе.
Hawker Typhoon Mk.IB из 486-й эскадрильи RAF в полёте. 1943 год.
Во время высадки в Нормандии и последующего наступления союзников в глубь Европы Hawker Typhoon Mk.IB стал одной из главных ударных машин RAF. Однако, несмотря на стремление британской пропаганды представить его настоящим «убийцей танков», реальные возможности самолёта в борьбе с бронетехникой были весьма ограниченными.
Четыре 20-мм пушки Hispano представляли серьёзную угрозу для живой силы, грузового транспорта и легкобронированной техники противника, но для немецких средних и тяжёлых танков практически не были опасны.
Не обеспечивали гарантированного решения этой проблемы и восемь неуправляемых ракет RP-3, размещавшихся под крыльями Typhoon. Они могли оснащаться бронебойными или фугасными боевыми частями, однако их точность оставляла желать лучшего. В частности, в некоторых исследованиях указывается, что отклонение ракет от точки прицеливания могло достигать 42 метров. В результате психологический эффект ракетных атак на немецкие войска нередко был заметнее материального ущерба.
«Тайфун»-штурмовик бушевал над Европой до самого окончания войны.
Westland Whirlwind
Первый британский серийный двухмоторный одноместный истребитель — наверное, один из самых редких и красивых самолётов Королевских ВВС — был принят на вооружение в 1940 году, поступив на службу в 263-ю эскадрилью RAF. Компактный, стремительный и с великолепным обзором, «Уирлуинд» создавался прежде всего для перехвата бомбардировщиков, но оказался способен на большее.
Westland Whirlwind P6969 «HE-V» из 263-й эскадрильи Королевских ВВС
Два двигателя Rolls-Royce Peregrine I мощностью по 885 лошадиных сил разгоняли самолёт до 580 км/ч на высоте около 4500 метров. Практический потолок составлял примерно 9200 метров, а боевой радиус при действиях на малой высоте — порядка 240 км.
Однако с набором высоты лётные характеристики «Уирлуинда» заметно ухудшались: двигатели Peregrine не обеспечивали достаточной мощности на больших высотах, что ограничивало возможности самолёта в качестве высотного истребителя. Да и весьма ограниченный боевой радиус был одним из главных недостатков машины: для сопровождения бомбардировщиков в глубине вражеской территории истребитель совершенно не годился. Зато над Ла-Маншем и у побережья Франции «Уирлуинд» чувствовал себя вполне уверенно.
Главным его козырем были четыре носовые 20-мм пушки Hispano Mk I, обеспечивавшие исключительно мощный залп. При этом Whirlwind отличался высокой скоростью на малых и средних высотах, где мог успешно противостоять одномоторным истребителям противника.
Батарея из четырёх 20-мм пушек Hispano
Первую подтверждённую победу пилоты «Уирлуинда» одержали 8 февраля 1941 года, сбив немецкий гидросамолёт-разведчик Arado Ar.196. Вскоре эти истребители стали сопровождать конвои и совершать вылеты над Ла-Маншем и оккупированной Францией.
Уже летом 1941 года «Уирлуинды» начали совершать боевые вылеты над оккупированной Францией, атакуя корабли и наземные цели.
В 1942 году часть самолётов переоборудовали в истребители-бомбардировщики, оснастив подкрыльевыми держателями для двух 500-фунтовых бомб.
Эти машины наносили стремительные удары по железнодорожным составам, мостам, аэродромам и другим объектам во Франции, а затем уходили на малой высоте, стараясь не ввязываться в затяжные воздушные бои.
Whirlibomber с подвешенными ФАБами
Однако, так и не получив от Rolls-Royce более мощных моторов, «Уирлуинд» стал заложником собственных двигателей. Производитель был загружен выпуском Merlin, необходимых «Спитфайрам» и «Харрикейнам», и дальнейшее развитие двигателей Peregrine прекратилось. Одномоторные собратья по RAF получали всё более мощные модернизированные двигатели, а дальность и высотность «Уирлуинда» оставались неприемлемо ограниченными.
Самолёт, который начинал войну как перспективный пушечный истребитель, завершил боевую карьеру в роли истребителя-бомбардировщика в конце 1943 года. Его подвели не столько лётные качества на малых высотах, сколько отсутствие перспективного двигателя и невозможность дальнейшего развития конструкции.
Hawker Tempest
Один из самых совершенных, быстрых и мощных поршневых истребителей конца Второй мировой войны. Этот самолёт стал вершиной эволюции истребителей фирмы Hawker, которая в 1941 году начала радикальную модернизацию проекта Hawker Typhoon.
Ранний серийный вариант Hawker Tempest Mk.V
Созданный на основе «Тайфуна», Tempest получил новое, более тонкое ламинарное крыло с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением и новые закрылки. Всё это полностью устранило прежнюю неповоротливость и, кроме того, позволило увеличить скорость и улучшить лётные характеристики практически во всём диапазоне высот.
Tempest Mk.V оснащался двигателем Napier Sabre мощностью около 2200 л. с., развивал примерно 702 км/ч на высоте 5700 м (у земли — до 692 км/ч) и был вооружён четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk V. Дальность полёта осталась на уровне предшественника — 1190 км (с подвесными баками — до 2460 км). Практический потолок достигал 11 125 метров.
Hawker Tempest Mk.V во всей красе
Принятый на вооружение Королевских ВВС в январе 1944 года Tempest уже в мае 1944 года совершил свои первые боевые вылеты в рамках воздушных операций над Францией накануне высадки в Нормандии.
Летом Hawker Tempest приступил к борьбе с крылатыми ракетами Фау-1, летавшими на малой высоте со скоростью около 640 км/ч. Вот тут-то он и показал себя!
За неполных три месяца, в период с 13 июня по 5 сентября 1944 года, пилоты «Темпестов» уничтожили 638 ракет Фау-1.
После снижения угрозы Фау-1 эскадрильи Hawker Tempest были переброшены на континент, где прекрасно показали себя на малых высотах. Они атаковывали наземные цели, перехватывали немецкие истребители и стали опасными противниками для реактивных Me.262.
Окончательно «вылизанный» Tempest Mk.V с каплевидным фонарём и увеличенным хвостовым оперением.
Тягаться в скорости с Me.262 им было трудно, поэтому британцы применили тактику так называемой «крысиной охоты» (Rat Scramble). Они патрулировали небо над немецкими аэродромами и атаковали Me.262 в моменты взлёта и захода на посадку. Всего за этот период пилоты «Темпестов» сбили около 20 реактивных машин противника.
Провоевав год в небе Европы с мая 1944 года до мая 1945 года и поставив жирную точку в летописи поршневой авиации Королевских ВВС Великобритании (RAF), «Темпесты» завершили свою активную службу в первой половине 1950-х годов.
Gloster Meteor
Gloster Meteor F.Mk.1
Первый британский серийный реактивный истребитель, принятый на вооружение Королевских ВВС. Его разработка началась в 1940 году под руководством Джорджа Картера (George Carter) из компании Gloster. Создание силовой установки велось с использованием разработок Фрэнка Уиттла (Frank Whittle) и его компании Power Jets. Первый полёт опытного самолёта состоялся 5 марта 1943 года.
Первые серийные Meteor Mk.I оснащались двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Welland тягой около 770 кгс каждый. Максимальная скорость составляла примерно 660 км/ч, практический потолок достигал 12 200 м, а боевой радиус — приблизительно 350 км.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Hispano, установленных в носовой части фюзеляжа.
В дальнейшем появилась модификация Mk.III с более мощными двигателями Derwent, улучшенными лётными характеристиками и увеличенным запасом топлива.
Первоочередной оперативной задачей новых реактивных истребителей стала борьба с немецкими крылатыми ракетами Фау-1 (V-1), наносившими удары по объектам на территории Великобритании. Перехват этих малоразмерных целей, летевших со скоростью порядка 640 км/ч, представлял значительную сложность для большинства серийных поршневых истребителей. Скоростные характеристики реактивного Meteor Mk.I обеспечивали необходимое тактическое преимущество.
В отражении налётов Фау-1 была задействована 616-я эскадрилья Королевских ВВС, в составе которой наряду с подразделениями, летавшими на поршневых Spitfire, было сформировано отдельное подразделение — Meteor Flight, располагавшее на начальном этапе лишь единичными боеготовыми экземплярами Gloster Meteor Mk.I.
27 июля 1944 года самолёты Meteor приступили к оперативному патрулированию, а уже 4 августа флайинг-офицер (звание, соответствующее лейтенанту) Томас «Дикси» Дин (Thomas «Dixie» Dean) из 616-й эскадрильи Королевских ВВС одержал первую воздушную победу на «Метеоре».
В ходе атаки у Дина из-за отказа электроспуска заклинило пушки. Тогда он сблизился с крылатой ракетой на минимальную дистанцию и подвёл консоль крыла своего истребителя под плоскость Фау-1. В результате резкого изменения распределения давления между близко расположенными плоскостями и воздействия концевого вихря «Метеора» нарушилась аэродинамическая устойчивость Фау-1, что привело к её опрокидыванию с последующим срывом работы гироскопической системы автопилота. Потерявшая управление ракета упала в безлюдной местности.
Примерно так это было…
Данный тактический приём вошёл в историю авиации под названием wing tipping. Примечательно, что всего несколько часов спустя в тот же день классическим пушечным огнём была уничтожена вторая Фау-1. Победа была записана на счёт лейтенанта 616-й эскадрильи Дж. К. Роджера (Flying Officer J. K. Rodger).
Силами реактивного подразделения эскадрильи, первоначально располагавшего семью истребителями Meteor Mk.I, а позднее получившего в общей сложности 14 машин, включая Meteor Mk.III, было сбито 13 крылатых ракет.
Gloster Meteor Mk.III из 616-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) в полёте.
На фоне поршневой авиации — в первую очередь Hawker Tempest Mk.V и Supermarine Spitfire Mk.XIV, уничтоживших основную массу целей (около 1700 единиц) — этот статистический результат выглядит скромно, что обусловлено как малой численностью реактивной группы, так и хроническими отказами бортового вооружения «Метеоров».
Тем не менее данное развёртывание вошло в историю как первый опыт боевого применения реактивной авиации. Оно позволило британскому командованию в реальных условиях проверить надёжность турбореактивных двигателей, отработать тактику перехвата скоростных целей во взаимодействии с наземными РЛС и заложить технологический фундамент для дальнейшего развития реактивного флота Великобритании.
В январе 1945 года несколько «Метеоров» перебросили в Бельгию. Однако командование RAF ограничивало их полёты над занятой противником территорией, опасаясь, что в случае вынужденной посадки новейшие реактивные технологии могут попасть в руки немцев. Поэтому прямых воздушных боёв с немецкими Me.262 британские истребители так и не провели.
Gloster Meteor Mk.III из 616-й эскадрильи Королевских ВВС проходит техническое обслуживание в Мельсбруке, Бельгия.
Первоначально «Метеоры» использовались для прикрытия союзных аэродромов. В апреле 1945 года они приступили к боевым вылетам над территорией противника, выполняя задачи по штурмовке наземных целей и вооружённой разведке. Так первый британский реактивный истребитель завершил войну, получив опыт не только перехвата воздушных целей, но и действий над полем боя.
Провал немецкой воздушной кампании июля–октября 1940 года сорвал подготовку к высадке в Великобритании в рамках операции «Морской лев». При этом Королевские ВВС не только отстояли британское небо, но и продолжили наносить удары по Германии.
Первоначально налёты выполнялись сравнительно небольшими силами, однако постепенно масштабы воздушной кампании росли. Весной 1942 года британское Бомбардировочное командование перешло к массированным ночным налётам на немецкие города, открыв новый этап стратегической воздушной войны.
В ходе последующих воздушных кампаний по объектам в глубине территории противника применялись бомбардировщики Vickers Wellington, Short Stirling, Avro Lancaster, Handley Page Halifax, а также многоцелевой de Havilland Mosquito, который использовался не только как лёгкий бомбардировщик, но и как разведчик, самолёт целеуказания и ночной истребитель.
В более ранний период заметную роль играли также Handley Page Hampden, Armstrong Whitworth Whitley и Avro Manchester. К тактическим операциям привлекались лёгкие бомбардировщики Bristol Blenheim.
17 августа 1942 года Восьмая воздушная армия США провела первый налёт тяжёлых бомбардировщиков с британских аэродромов, атаковав железнодорожные узлы в Руане, на оккупированной территории Франции. В январе 1943 года американские бомбардировщики впервые нанесли удар по цели непосредственно на территории Германии.
Но это уже тема второй части нашей истории борьбы за небо Европы.
Бомбардировщики — британские рыцари неба
Маховик воздушной войны между Германией и Британией раскручивался и набирал обороты, и уже в 1940 году количество самолёто-вылетов бомбардировщиков RAF перевалило за двадцать тысяч. Работали они преимущественно ночью.
Масштаб боевой работы британцев наглядно виден из сводной таблицы количества самолёто-вылетов, основанной на справочнике The Oxford Companion to World War II.
Самолёто-вылеты Бомбардировочного командования Королевских ВВС по годам. По данным справочника The Oxford Companion to World War II.
Всего за пять лет бомбардировщики RAF совершили 373 181 боевой вылет. Это в среднем 74 636 вылетов в год, 6 220 в месяц и, чисто арифметически, около 207 боевых вылетов в сутки!
Давайте полистаем список авиационного парка Королевских ВВС, обеспечивавшего выполнение этих боевых задач: от британских «рыцарей неба» — тяжёлых бомбардировщиков — до защищавших их истребителей сопровождения и прикрытия.
Handley Page Hampden Mk.I
Бомбардировщики Handley Page Hampden на аэродроме.
Разработан компанией Handley Page по требованиям спецификации B.9/32 британского Министерства авиации. Первый полёт прототипа состоялся 21 июня 1936 года, а на вооружение Королевских ВВС Великобритании самолёт начал поступать в 1938 году.
Накануне войны Hampden был одним из трёх основных двухмоторных бомбардировщиков Bomber Command наряду с Wellington и Whitley. За узкий фюзеляж и характерный силуэт он получил прозвище Flying Suitcase — «летающий чемодан».
«Чемодан» развивал максимальную скорость 398–410 км/ч, имел практический потолок около 5 790 метров и мог нести от 900 до 1 814 кг бомб в зависимости от поставленной задачи.
Оборонительное вооружение менялось в ходе производства и эксплуатации: от четырёх до шести пулемётов калибра 7,7 мм. В усиленной конфигурации устанавливались один Browning M1919 и пять Vickers K.
Группа бомбардировщиков Handley Page Hampden в полёте.
Hampden принимали участие в первом налёте RAF на Берлин в ночь с 25 на 26 августа 1940 года. В ходе этой операции экипажи находились в воздухе около девяти часов и «намотали на винты» не менее 2 400 км.
До 1942 года включительно Hampden продолжали участвовать в ночных бомбардировочных операциях.
Позднее часть самолётов переоборудовали в торпедоносцы Hampden TB Mk.I и передали Береговому командованию.
Всего было построено 1 430 машин.
Armstrong Whitworth Whitley Mk.V
Бомбардировщик Armstrong Whitworth Whitley на аэродроме.
Разработанный компанией Armstrong Whitworth, первый прототип бомбардировщика Whitley поднялся в воздух 17 марта 1936 года, а в марте следующего года самолёт поступил на вооружение Королевских ВВС Великобритании.
Это был один из первых британских тяжёлых цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов с убирающимся шасси и закрытыми оборонительными турелями, хотя в его облике ещё сохранялась определённая угловатость, характерная для самолётов начала 1930-х годов.
Примечательной особенностью Whitley было крыло. Из-за большого угла его установки относительно продольной оси фюзеляжа в горизонтальном полёте на крейсерской скорости самолёт летел с заметно опущенным носом. Это было хорошо заметно даже со стороны.
Эти особенности не могли не сказаться на скорости бомбардировщика: максимальная составляла около 370 км/ч. При этом практический потолок достигал примерно 7 900 метров.
Хотя теоретически Whitley Mk.V мог нести до 3 175 кг бомб, при реальном боевом радиусе около 1 300 км его бомбовая нагрузка составляла примерно 1 360 кг. Оборонительное вооружение включало один пулемёт Vickers K в носовой турели и четыре пулемёта Browning в хвостовой.
В начале Второй мировой войны Whitley наряду с Hampden и Wellington составлял основу бомбардировочной авиации RAF Bomber Command.
С первых дней войны самолёты выполняли ночные разведывательные и пропагандистские полёты над Германией, сбрасывая агитационные листовки. В ночь с 19 на 20 марта 1940 года состоялся крупный налёт на немецкую базу гидросамолётов в Хёрнуме на острове Зюльт. В операции участвовали 30 Whitley и 20 Hampden.
Armstrong Whitworth Whitley в полёте.
В последующие месяцы Whitley активно применялся в ночных бомбардировочных операциях, наносил удары по промышленным и транспортным объектам Германии, участвовал в минировании морских коммуникаций.
В ночь с 25 на 26 августа 1940 года самолёты этого типа участвовали в первом налёте RAF на Берлин, а в июне того же года — в первых британских бомбардировочных операциях против Италии.
Всего было построено 1 814 Whitley всех модификаций. За годы войны Bomber Command выполнило около 8 996 боевых операций, применяя эти машины, потеряв 269 самолётов в боевых условиях.
В апреле 1942 года Whitley перестали использовать в бомбардировочных операциях в глубине территории противника. Однако самолёт продолжал служить в Береговом командовании, участвовать в специальных десантных операциях, перевозить агентов и военные грузы, а также буксировать десантные планёры.
Avro Manchester Mk.I / Mk.IA
Avro Manchester с бортовым кодом OL-Q.
Avro Manchester был разработан под руководством главного конструктора Роя Чедвика (Roy Chadwick). Первый полёт прототипа состоялся 25 июля 1939 года.
Самолёт задумывался как тяжёлый двухмоторный бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой. Его главной особенностью стали двигатели Rolls-Royce Vulture — сложные 24-цилиндровые силовые установки X-образной схемы, которые разгоняли самолёт до 426 км/ч.
Практический потолок был относительно небольшим — около 5 850 метров, а ориентировочный боевой радиус составлял 750–850 км с бомбовой нагрузкой около 4 695 кг. При уменьшении нагрузки примерно на тонну, до 3 675 кг, боевой радиус увеличивался до 1 050–1 150 км.
Оборонительное вооружение состояло из восьми пулемётов Browning калибра 7,7 мм, размещённых в носовой, верхней и хвостовой турелях.
Между модификациями Mk.I и Mk.IA существовало заметное внешнее различие. Первоначально Manchester имел две шайбы хвостового оперения, однако после испытательных полётов для повышения путевой устойчивости между ними установили центральный киль. Такую схему получили серийные Mk.I.
На модификации Mk.IA от центрального киля отказались, увеличив высоту двух оставшихся шайб и площадь их рулей направления. Кроме того, увеличили размах горизонтального оперения. Хвостовая турель Mk.IA получила четыре пулемёта. Впоследствии все сохранившиеся Mk.I были переоборудованы до стандарта Mk.IA.
Avro Manchester с бортовым кодом EM-S. Карточка для опознавания самолётов издательства Valentine & Sons.
Manchester поступил в боевые части в ноябре 1940 года, когда Bomber Command уже переходило к применению более мощных тяжёлых бомбардировщиков.
Первые оперативные задания выполнялись с февраля 1941-го. Несмотря на перспективную конструкцию и внушительную бомбовую нагрузку, самолёт столкнулся с серьёзными проблемами надёжности двигателей Vulture. Отказы и возгорания силовых установок ограничивали его боевое применение, а иногда приводили к временной приостановке полётов всего парка.
Несмотря на технические проблемы, было построено 202 самолёта обеих модификаций.
Опыт эксплуатации Manchester привёл к созданию четырёхмоторного Avro Lancaster. По существу, Lancaster стал дальнейшим развитием конструкции Manchester: вместо двух проблемных Vulture установили четыре двигателя Rolls-Royce Merlin. Первый прототип Lancaster, первоначально обозначавшийся Manchester Mk.III, был создан именно на основе этой разработки.
Последняя боевая операция Manchester состоялась в ночь с 25 на 26 июня 1942 года — самолёты участвовали в налёте на Бремен.
После этого их постепенно вывели из состава бомбардировочных подразделений.
Vickers Wellington
Vickers Wellington в полёте.
Состоял на вооружении Королевских ВВС с 1938 года. В первые годы Второй мировой войны был одним из основных самолётов британского бомбардировочного командования.
Звёзд с неба не хватал, но буквально отпахал «всю войну под завязку».
Он отличался прочной конструкцией, хорошей живучестью и неприхотливостью в эксплуатации. Особенностью самолёта стала разработанная инженером Барнсом Уоллисом геодезическая силовая схема: фюзеляж и крыло представляли собой сложную пространственную решётку из пересекающихся металлических элементов. Такая конструкция обеспечивала высокую прочность и позволяла самолёту сохранять целостность даже после серьёзных боевых повреждений.
В результате Wellington стал самым массовым британским бомбардировщиком Второй мировой войны.
Всего построили 11 461 самолёт.
В зависимости от модификации максимальная взлётная масса составляла от 12 927 до 16 556 кг. Максимальная скорость достигала 410 км/ч, практический потолок составлял около 5 790 метров. Боевой радиус — примерно 1 200 км при максимальной бомбовой нагрузке около 2 040 кг.
Оборонительное вооружение модификации Wellington Mk.III включало восемь пулемётов Browning калибра 7,7 мм, размещённых в трёх зонах обороны: носовой и хвостовой турелях, а также двух бортовых установках. А вот нижняя полусфера оставалась практически беззащитной перед атаками истребителей противника…
Short Stirling
Short Stirling на аэродроме. На переднем плане — бомбы на тележках.
Short Stirling стал первым четырёхмоторным тяжёлым бомбардировщиком, поступившим на вооружение Королевских ВВС Великобритании. Первый полёт прототипа состоялся 14 мая 1939 года, а боевое применение началось в феврале 1941-го.
Самолёт создавался как дальний тяжёлый бомбардировщик, способный нести не менее 6 000 кг бомб. Особенностями его конструкции были высокорасположенное крыло и массивное шасси. Такое решение было продиктовано требованиями безопасности при взлёте и посадке тяжёлой машины, в том числе на грунтовых аэродромах.
Максимальная взлётная масса модификации Mk.III достигала 31 750 кг. Четыре двигателя Bristol Hercules XVI позволяли развивать скорость до 435 км/ч. Практический потолок составлял около 5 180 метров.
Максимальная бомбовая нагрузка достигала 6 350 кг. При такой загрузке ориентировочный боевой радиус составлял около 400–450 км. Если же самолёт нёс примерно 1 630 кг бомб, боевой радиус увеличивался до 1 400–1 500 км.
Оборонительное вооружение Mk.III состояло из восьми пулемётов Browning калибра 7,7 мм: двух в носовой турели, двух в верхней и четырёх в хвостовой. На ранних сериях Stirling Mk.I встречалась выдвижная нижняя турель Dustbin («мусорное ведро») с двумя пулемётами. Однако она оказалась неудобной в эксплуатации, и впоследствии от неё отказались. На отдельных самолётах также устанавливались дополнительные пулемёты для защиты нижней полусферы, в том числе в районе заднего аварийного люка.
Группа бомбардировщиков Short Stirling в полёте.
Сравнительно небольшой практический потолок, а в совокупности с ним и невысокая крейсерская скорость — около 266 км/ч — приводили к значительным потерям «Стирлингов» от зенитного огня и атак немецких ночных истребителей. Тем не менее Stirling активно участвовал в ночных бомбардировочных операциях, минировании морских коммуникаций и специальных заданиях Bomber Command.
По мере поступления в бомбардировочные эскадрильи Halifax и Lancaster они постепенно вытесняли «Стирлинги» из состава бомбардировочной авиации. Однако служба самолёта на этом не закончилась: его широко применяли для перевозки грузов и десантников, доставки спецподразделений и буксировки тяжёлых десантных планёров.
Всего было построено 2 371 самолёт всех модификаций.
Avro Lancaster
Тяжёлый бомбардировщик Avro Lancaster в полёте.
Avro Lancaster стал основным тяжёлым бомбардировщиком британского Bomber Command и одним из главных самолётов стратегической бомбардировочной авиации Королевских ВВС во Второй мировой войне.
Первый полёт прототипа состоялся 9 января 1941 года.
В бомбардировочные эскадрильи самолёт начал поступать осенью 1941-го, а первый боевой вылет совершил 17 апреля 1942 года, приняв участие в дневном налёте на завод MAN в Аугсбурге.
Как я писал выше, Lancaster представлял собой развитие не вполне удачного двухмоторного Avro Manchester. Вместо двух двигателей Rolls-Royce Vulture на новом самолёте установили четыре Rolls-Royce Merlin, что позволило значительно повысить надёжность силовой установки и улучшить лётные характеристики.
Максимальная взлётная масса Lancaster Mk.I достигала примерно 31 750 кг. Максимальная скорость составляла около 460 км/ч, практический потолок — около 7 500 метров. Крейсерская скорость находилась в пределах 320–340 км/ч.
Штатная бомбовая нагрузка могла достигать 6 350 кг. При такой загрузке дальность полёта составляла около 2 675 км, а ориентировочный боевой радиус — порядка 1 300 км. После специальной доработки бомбоотсека Lancaster мог нести одну сверхтяжёлую бомбу массой до 9 980 кг — Grand Slam.
Стандартное оборонительное вооружение состояло из восьми пулемётов Browning калибра 7,7 мм: двух в носовой турели, двух в верхней и четырёх в хвостовой. На ранних версиях устанавливалась также нижняя турель FN-64 с двумя пулемётами Browning. Она управлялась стрелком с помощью перископического прицела, однако имела крайне ограниченный сектор обзора и была неудобна в применении. Поэтому от неё вскоре отказались. В результате борта и нижняя полусфера самолёта оставались практически без огневой защиты.
Lancaster стал основой ночных стратегических бомбардировок Германии. Он применялся для ударов по промышленным предприятиям, транспортным узлам, военно-морским базам и другим объектам в глубине территории противника.
Самолёты этого типа участвовали в операции против плотин Рура в мае 1943 года, атаковали линкор Tirpitz и использовались для доставки сверхтяжёлых бомб Tallboy и Grand Slam.
Особое место в истории Lancaster занимает специальная модификация B I (Special), созданная для применения 10-тонной бомбы Grand Slam.
Архивный снимок от 19 марта 1945 года запечатлел Avro Lancaster B I (Special) с бортовым номером PB996 и кодом YZ-C из состава 617-й эскадрильи RAF в момент сброса Grand Slam на железнодорожный виадук в немецком Арнсберге.
Самолёт пилотировал лейтенант П. Мартин (Flying Officer P. Martin). По его воспоминаниям, после отделения бомбы самолёт резко подбросило вверх примерно на 600 футов — около 183 метров.
Чтобы поднять в воздух такую тяжёлую бомбу, конструкторам пришлось существенно облегчить самолёт и внести изменения в его конструкцию. В результате стандартный Lancaster превратился в специализированную машину B I (Special).
С самолёта сняли носовую и верхнюю пулемётные турели, а освободившиеся проёмы закрыли обтекаемой обшивкой. Удалили также бронезащиту кабины. Хвостовую турель сохранили, но вместо четырёх пулемётов Browning оставили два. Это позволило уменьшить массу самолёта и улучшить его аэродинамические характеристики.
Для размещения Grand Slam створки бомболюка полностью демонтировали, а заднюю часть бомбоотсека доработали, чтобы обеспечить необходимое пространство для хвостовой части бомбы. Саму бомбу подвешивали под фюзеляжем на специальных усиленных узлах. Кроме того, самолёты получили более мощные двигатели Rolls-Royce Merlin 24 и усиленное шасси, рассчитанное на повышенные нагрузки при взлёте и посадке.
Экипаж Grand Slam Lancaster сократили до пяти человек. Из него исключались бортрадист и стрелок верхней турели. Всего построили или переоборудовали 32 специальных Lancaster B I (Special).
Общее число «Ланкастеров» всех модификаций составило 7 377 машин.
Handley Page Halifax
Четырёхмоторный бомбардировщик Handley Page Halifax.
Handley Page Halifax также входил в число трёх основных четырёхмоторных тяжёлых бомбардировщиков британских ВВС во Второй мировой войне наряду с Short Stirling и Avro Lancaster. Первый полёт прототипа состоялся 25 октября 1939 года, а боевое применение началось уже в марте 1941-го. Всего было построено около 6 176 самолётов.
Максимальная взлётная масса Halifax B Mk.III составляла около 29 500 кг. Четыре двигателя Bristol Hercules XVI позволяли развивать скорость до 454 км/ч. Практический потолок достигал примерно 7 300 метров, дальность полёта — около 3 000 км, а максимальная бомбовая нагрузка составляла приблизительно 5 900 кг.
Естественно, при полной бомбовой нагрузке боевой радиус был значительно меньше общей максимальной дальности полёта. В зависимости от условий вылета, маршрута и необходимого резерва топлива он составлял ориентировочно 700–800 км.
Стандартное оборонительное вооружение Halifax B Mk.III состояло из девяти пулемётов калибра 7,7 мм: восьми Browning в верхней и хвостовой турелях и одного Vickers K в носовой установке. Таким образом, носовая и хвостовая части имели огневую защиту, однако борта и нижняя полусфера оставались практически без прикрытия.
Handley Page Halifax в полёте.
Halifax активно применялся Bomber Command для ночных стратегических бомбардировок Германии и оккупированной Европы. Самолёты участвовали в ударах по промышленным предприятиям, военно-морским базам, транспортным узлам и другим военным объектам.
Помимо бомбардировочных операций, Halifax выполнял множество других чрезвычайно важных специальных задач, в которых его возможности использовались совершенно иначе: от минирования морских коммуникаций и доставки грузов и спецподразделений на оккупированную территорию до буксировки десантных планёров.
Если подвести итог и оценить возможности британского парка тяжёлых бомбардировщиков, рассматривая не отдельные максимальные показатели, а реальные характеристики самолётов с боевой нагрузкой и без пометки «максимально», становится понятно, что они не обладали какими-то исключительными преимуществами в скорости, высоте полёта или дальности.
Британские бомбардировщики не представляли собой нечто сверхсовременное, стратегически дальнее, высотное и скоростное, но вместе с тем оставались абсолютно реальной угрозой для немцев.
Начиная с 1940 года они преимущественно летали на ночные задания без непосредственного сопровождения истребителями. Но Королевские ВВС постепенно создавали систему поддержки бомбардировочных соединений, в которую входили ночные истребители.
Особенно активное развитие эта система получила с начала 1943 года.
Истребительная поддержка — «Охотники на охотников»
В начале войны британские бомбардировщики работали в основном в светлое время суток, однако потери от немецких истребителей оказались настолько велики, что RAF перешли к преимущественно ночным операциям. С одной стороны, темнота снижала вероятность обнаружения и перехвата бомбардировщиков, а с другой — одновременно затрудняла навигацию, групповое взаимодействие и прицеливание.
Несмотря на это, потери при выполнении ночных ударов заметно снизились, и до тех пор, пока немцы не преобразовали саму организацию ночной ПВО и оснащение ночных истребителей, подобные операции обычно осуществлялись без непосредственного сопровождения истребителей. К тому же дальних истребителей сопровождения как таковых до 1943 года у британцев не было.
Одномоторные истребители RAF не обладали необходимой дальностью, чтобы сопровождать крупные бомбардировочные соединения в темноте на пути к цели и обратно, да и ночная навигация и сохранение визуального контакта между смешанными группами самолётов являлись довольно сложными задачами.
При этом британские инженеры не сидели сложа руки и уже модернизировали стоявшие на вооружении ночные истребители-перехватчики для сопровождения бомбардировщиков. Хотя «сопровождением» в полном смысле слова это вряд ли можно назвать. Но об этом чуть ниже.
Не нужно забывать, что, кроме «Харрикейнов» и «Спитфайров», у британцев были Bristol Beaufighter и Mosquito — двухмоторные машины, уже испытанные и по полной подтвердившие свою эффективность и универсальность.
Вот они-то и использовали в RAF в качестве основного средства борьбы с немецкой ночной ПВО. Под них даже специальную операцию разработали под названием Intruder.
Bristol Beaufighter
Двухмоторный Bristol Beaufighter в полёте.
Bristol Beaufighter — очень интересное изделие. Этот самолёт, созданный в 1939 году, потрудился как торпедоносец, ночной тяжёлый истребитель-перехватчик с радаром AI Mk.IV, ночной истребитель сопровождения, а затем и штурмовик. Воевал на протяжении всей Второй мировой войны. Всего в период с 1936 по 1945 год был построен в различных модификациях 11 461 самолёт.
Beaufighter оснащался как V-образными двигателями жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1 280 л. с., так и радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules мощностью от 1 590 л. с. до 1 770 л. с.
Bristol Beaufighter над сельской местностью.
В модификации Mk.X Beaufighter развивал скорость до 530 км/ч, по дальности дотягивался до 2 365 км и имел потолок 8 800 метров. Дальний истребитель Beaufighter Mk.VIC с дополнительными крыльевыми баками имел запас топлива примерно до 2 836 л, а дальность в справочных данных указывается до 2 913 км.
Наряду с локатором его «фишкой» было вооружение, состоящее из четырёх 20-мм носовых пушек Hispano-Suiza Mk.II и шести крыльевых пулемётов Browning калибра 7,7 мм. Теоретический секундный пушечный залп составлял около 5,2 кг/с, а с пулемётами Beaufighter выдавал все 6,5 кг/с.
Таким образом, уже в 1942 году британцы стали применять имевшиеся двухмоторные истребители для защиты бомбардировочных соединений, но это ещё не означало, что «защитники» постоянно летели рядом с каждым бомбардировщиком.
Первый массированный ночной бомбовый удар под прикрытием операции Intruder RAF нанесли в ночь на 31 мая 1942 года. В налёте на Кёльн участвовало около тысячи бомбардировщиков. Цель операции Intruder заключалась в том, чтобы помешать немецким экипажам взлетать и выходить на перехват британских бомбардировщиков.
В ходе операции задействованные самолёты защищали бомбардировщики, отвлекая или уничтожая немецкие истребители, но при этом они не летели рядом с бомбардировочным соединением в качестве классических истребителей сопровождения.
В поддержку основного соединения были задействованы также лёгкие бомбардировщики Bristol Blenheim из 2-й группы Bomber Command и, как пишут некоторые источники, впервые — истребители Bristol Beaufighter.
И вот здесь, несмотря на то что этот раздел посвящён истребителям, совершенно заслуженно уделим внимание бомбардировщику Bristol Blenheim, который занял в то время промежуточную ступень в воздушной иерархии британских ВВС.
Bristol Blenheim
Bristol Blenheim в полёте.
Bristol Blenheim стал одним из основных лёгких бомбардировщиков Королевских ВВС в первые годы Второй мировой войны. Боевой самолёт был создан на основе скоростной пассажирской машины Bristol Type 142. Первый полёт военного варианта Blenheim Mk.I состоялся 25 июня 1936 года, а уже в 1937-м самолёт начал поступать на вооружение RAF.
На момент появления Blenheim считался одним из самых скоростных самолётов своего класса и даже превосходил по скорости многие британские истребители того времени.
Одной из наиболее распространённых модификаций стал Blenheim Mk.IV. Он получил удлинённую носовую часть, улучшенную защиту экипажа и увеличенный запас топлива. Два радиальных двигателя Bristol Mercury XV позволяли развивать скорость до 428 км/ч. Практический потолок составлял около 6 700 метров. При бомбовой нагрузке около 540 кг боевой радиус достигал приблизительно 800 км. Экипаж состоял из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка.
Оборонительное вооружение включало один неподвижный пулемёт Browning калибра 7,7 мм в крыле и два пулемёта в верхней турели. На части самолётов дополнительно устанавливались два пулемёта для обстрела целей в задней нижней полусфере.
В начале войны Blenheim активно использовался для дневных бомбардировочных операций над Францией, Бельгией и Германией. Самолёты наносили удары по аэродромам, транспортным узлам, промышленным объектам и военным целям. Но дневные вылеты в условиях господства немецкой истребительной авиации сопровождались тяжёлыми потерями.
В дальнейшем Blenheim применялся преимущественно для ночных бомбардировок, а также в операциях над Северной Африкой, Средиземноморьем и Азией.
На его основе также создавались дальние истребители и ночные перехватчики. В частности, Blenheim Mk.IF стал одним из первых британских самолётов, оснащённых бортовым радиолокационным оборудованием для обнаружения воздушных целей. В июле 1940 года такой истребитель выполнил первый успешный перехват немецкого бомбардировщика с помощью бортового радара.
И хотя Blenheim в период 1940–1942 годов серьёзно попортил нервы немцам, время его ушло. Постепенно он уступил место более современным самолётам.
Его история отражает особенности первых лет войны: самолёт, созданный как скоростной бомбардировщик нового поколения, очень быстро столкнулся с изменившимися требованиями воздушной войны.
Вскоре к ночным операциям подобного рода приступили истребители Mosquito.
Многоцелевой de Havilland DH.98 Mosquito
Двухмоторный de Havilland DH.98 Mosquito в полёте.
Я бы сказал, «многоцелевее» трудно представить. Разведчик, скоростной бомбардировщик, истребитель-бомбардировщик, маркировщик целей, постановщик помех, самолёт противолодочного патрулирования, транспорт для специальных и ценных грузов и, наконец, по нашей теме — ночной истребитель.
Первый полёт «Москито» совершил 25 ноября 1940 года.
Первое боевое применение самолёта состоялось в разведывательной модификации PR Mk.I 17 сентября 1941 года. Именно в качестве фоторазведчика «Москито» впервые продемонстрировал своё главное преимущество — высокую скорость.
15 ноября 1941 года первый бомбардировщик «Москито» B Mk.IV поступил на вооружение 105-й эскадрильи Королевских ВВС. Благодаря деревянной конструкции и, как следствие, небольшому весу, а также двум двигателям Rolls-Royce Merlin 21 мощностью по 1 460 лошадиных сил он обладал скоростью, позволявшей выполнять бомбардировочные задания без оборонительного вооружения, полагаясь на способность уходить от немецких истребителей. Самолёт развивал скорость около 610 км/ч.
Первые десять машин относились к Series 1 и могли нести до 454 кг бомб. В последующей серии (Series 2) самолёт получил ряд конструктивных изменений, включая удлинённые мотогондолы, изменённые выхлопные патрубки и увеличенное горизонтальное оперение. Кроме того, была доработана конструкция бомбоотсека, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 910 кг — четырёх бомб калибра 500 фунтов.
Всего было построено 273 бомбардировщика Mosquito B Mk.IV: 10 машин Series 1 и 263 Series 2.
«Москито» применялся для точечных, можно сказать, кинжальных ударов по промышленным объектам, транспортным узлам и военным целям в глубине территории Германии и оккупированной Европы.
В дальнейшем конструкция постоянно совершенствовалась. Установка более мощных двигателей позволила заметно повысить скоростные характеристики последующих модификаций. Например, бомбардировщик B Mk.IX развивал около 657 км/ч, а B Mk.XVI — около 668 км/ч. В итоге «Москито» стал одним из наиболее быстрых и универсальных боевых самолётов Королевских ВВС.
Общее число построенных de Havilland Mosquito всех модификаций составило 7 781 самолёт.
В том числе около 4 700 машин приходилось на истребительные варианты: ночные истребители (NF), дневные истребители (F) и истребители-бомбардировщики (FB).
Ночной истребитель Mosquito NF Mk.II поступил на вооружение 157-й эскадрильи в начале 1942 года. Первый вылет эскадрильи на этих самолётах состоялся 3 апреля, а первое ночное патрулирование — в ночь с 27 на 28 апреля 1942 года.
Истребительные Mosquito развивали скорость примерно 595–680 км/ч, поднимались на высоту около 10–11 км, а дальность полёта в зависимости от модификации составляла примерно 1 900–3 000 км.
Mosquito NF Mk.II, DD609, оснащённый радаром AI Mark IV, на аэродроме de Havilland в Хэтфилде. Видна передающая носовая антенна радиолокационной системы типа «лук и стрелы» (bow-and-arrow), а вертикальные диполи горизонтальных приёмных антенн видны вблизи законцовок обеих плоскостей. Нижняя вертикальная приёмная антенна видна рядом с посадочным фонарём (светлая шайба на нижней части правой плоскости), верхняя антенна расположена непосредственно над ним, правда, на этом изображении она не видна. Вооружён четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk II и четырьмя пулемётами Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм). Ноябрь 1941 года.
Первые подтверждённые победы Mosquito NF Mk.II в британском небе относятся к ночи с 24 на 25 июня 1942 года: истребители 151-й эскадрильи сбили немецкие He.111 и Do.217.
А вот тактика применения ночных истребителей Mosquito в глубине немецкой территории заслуживает более пристального рассмотрения.
Группы «Москито» подлетали к немецким базам ночной авиации ещё до того, как там взлетали перехватчики. Они маневрировали в темноте на малой высоте и атаковывали немецкие Ju.88 и Bf.110 в самый уязвимый момент — когда те шли на взлёт с полными баками, да ещё и с включёнными посадочными фарами и навигационными огнями.
Ещё одним дерзким действием было внедрение в немецкие боевые порядки. Пользуясь тем, что по силуэту на экранах немецких наземных радаров двухмоторный «Москито» был похож на Ju.88, британские пилоты пристраивались к группам немецких ночных истребителей, собиравшихся в точках ожидания, и внезапно расстреливали их в упор. Иногда разового точного залпа было достаточно, чтобы разнести немецкий тяжёлый истребитель на куски за доли секунды.
Четыре 20-мм пушки Hispano Mk II с ленточной подачей боеприпасов на истребителе Mosquito F Mk.II.
Начиная с 1943 года Mosquito и Beaufighter регулярно вылетали на охоту за немецкими ночными истребителями.
Но и немецкая ночная ПВО вместе с тем становилась всё эффективнее: радиолокационные станции обнаруживали британские бомбардировочные потоки, а наземные пункты наведения немцев всё успешнее выводили ночные истребители на цели.
В ответ британцы в 1943 году оснастили свои машины пассивными радиоприёмниками Serrate, позволявшими обнаруживать немецкие истребители по излучению их бортовых радаров Lichtenstein. Экипажи могли определять направление на самолёт с работающим радаром и давать по нему пушечный залп.
Сначала эту аппаратуру применяли на Beaufighter, затем и на Mosquito.
Помимо пассивных детекторов, на британских ночных истребителях устанавливались полноценные активные радары для поиска целей в темноте.
Сначала это были радары AI Mk.IV (AI — Air Interception), которые работали в метровом диапазоне и требовали громоздких внешних антенн. Затем появились сантиметровые AI Mk.VIII и Mk.X, которые стали настоящим прорывом. Британские учёные разработали резонансный, или полостной, магнетрон — мощный генератор микроволн, позволивший создавать компактные радары сантиметрового диапазона.
На ночных истребителях Mosquito NF Mk.XII стоял радар AI Mk.VIII (работал на длине волны около 9 см), а на модификации Mosquito NF Mk.XIII применялись как AI Mk.VIII (на ранних сериях), так и AI Mk.X (на поздних).
Ночной истребитель NF Mk.XIII (серийный номер HK428, бортовой код «K») из 29-й эскадрильи. Радар AI Mk.VIII с «напёрсточным» носовым обтекателем. На фотографии видны щели в корневой части крыла — это воздухозаборники радиаторов системы охлаждения двигателей. Снимок сделан в начале лета 1944 года. Этот борт был потерян ночью 19 февраля 1945 года.
В отличие от более ранних радаров метрового диапазона, антенна сантиметрового радара представляла собой компактный параболический отражатель, размещённый в носовой части самолёта под гладким обтекателем. Узкий радиолокационный луч обеспечивал более точное определение направления на цель, а работа на сантиметровых волнах значительно улучшала обнаружение самолётов на малой высоте, где отражения от земли мешали более ранним системам.
Радар помогал экипажу обнаружить немецкий самолёт ночью и постепенно сблизиться с ним до дистанции визуального контакта и атаки. При всех своих прорывных преимуществах — компактности, точности наведения и улучшенной работы у земли — система всё же имела ограничения: эффективность сантиметрового луча могла снижаться при сильных осадках и высокой облачности.
Важнейшим преимуществом новой станции стала её высокая помехозащищённость. Появление сантиметровых радаров практически свело на нет эффективность немецких пассивных помех Düppel (облаков из полосок фольги), которые до этого успешно «ослепляли» старые метровые локаторы. Узкий, как прожектор, сфокусированный луч сантиметрового диапазона легко «прошивал» эти радиоэлектронные завесы, позволяя оператору чётко видеть и сопровождать реальную воздушную цель.
Одним из первых британских ночных истребителей, получивших такую систему, стал Bristol Beaufighter.
Beaufighter Mk.VI F со снятым носовым обтекателем. Отчётливо видна параболическая антенна радара AI Mk.VIIIA
Позднее аналогичный радар в модификации AI Mk.VIII устанавливался и на ночные истребители de Havilland Mosquito NF Mk.XII и NF Mk.XIII. Его параболическая антенна также находилась в носовой части самолёта под гладким обтекателем, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. По мере поступления Mosquito в войска именно он постепенно стал основным ночным истребителем RAF.
В 1944 году была внедрена система Perfectos. Этот прибор посылал ложный сигнал, который принудительно активировал немецкие ответчики «свой — чужой» (FuG 25a Erstling), стоявшие на самолётах Люфтваффе для опознавания наземными станциями ПВО и зенитной артиллерией. «Москито» заставлял немецкий самолёт выдавать свои точные координаты, даже если его бортовой радар был выключен.
В 1944–1945 годы ночные истребители Mosquito стали одним из основных британских средств борьбы с немецкими ночными перехватчиками. Хотя не всё получалось без проблем. Оказалось, что сигналы от собственных бомбардировщиков мешали работе аппаратуры Serrate: многочисленные близко расположенные самолёты затрудняли обнаружение сигналов радаров немецких истребителей.
Поэтому более эффективным оказалось действовать иначе. Пока одна группа перехватывала немецкие истребители на взлёте и в местах воздушного сосредоточения, другая патрулировала параллельно потоку своих «тяжёлых», на некотором удалении от него, продолжая искать немецкие ночные истребители по излучению их бортовых радаров.
Одновременно самолёты радиоэлектронного противодействия ставили помехи немецким радиолокационным системам с помощью дипольных отражателей Window.
Всё это было частью комплексной системы поддержки Bomber Command, а не просто эскортом в обычном понимании этого слова.
Заключение
Работая над материалом, я был поражён количеством самолётов и разнообразием авиационного парка Королевских военно-воздушных сил Великобритании (RAF) в период Второй мировой войны.
Признаюсь совершенно откровенно: я даже не мог себе представить, что страна с территорией в 92 раза меньше территории СССР и населением около 48 200 000 человек (примерно в четыре раза меньше, чем в Советском Союзе) была способна развернуть столь масштабное авиационное производство — изготовить в 1940–1945 годах около 54 000 истребителей и 42 000 бомбардировщиков, а в общей сложности более 130 000 самолётов различных типов!
И хотя изначально я намеренно сузил тему статьи, сфокусировавшись только на авиационной технике, воевавшей на Западном фронте, и не касался таких театров военных действий с участием RAF, как Египет, Ливия, Тунис, Мальта, Италия, Ближний Восток и Азия, каждая строчка архивных документов, каждая фотография или рисунок говорили о том, что дрались британские лётчики высокопрофессионально, безжалостно, отчаянно, а иногда и за гранью представлений о человечности и гуманизме.
И хотя история не имеет сослагательного наклонения, вполне логично возникает мысль: что было бы, если бы будущие союзники Советского Союза до открытия Второго фронта, в самое тяжёлое время первых двух лет Великой Отечественной войны, не заставили Германию отвлекать на Запад значительные силы Люфтваффе, а также содержать многочисленные подразделения ПВО, аэродромного обеспечения, связи и управления, расходуя на всё это огромные материальные и промышленные ресурсы?
В справочнике The Luftwaffe Data Book, изданном в 1997 году и посвящённом организации, составу и боевому применению германских ВВС во Второй мировой войне, британский авиационный историк доктор Альфред Прайс (Alfred Price) приводит следующие данные:
Самолёты Люфтваффе на Западном фронте
В мае 1944 года из 271 истребителя 168 были обычными и 103 — ночными. В общую численность также входят штурмовая, разведывательная и морская авиация, транспортные самолёты.
Несмотря на постоянные боевые и небоевые потери, Люфтваффе восполняла потерянные самолёты новыми машинами, поддерживая численность своих авиационных группировок. Таким образом, речь шла не просто о самолётах, находившихся на Западе в определённый момент времени, а о постоянно расходуемых и восполняемых военных ресурсах, необходимых для противостояния британской, а позднее и американской авиации.
Кроме того, нельзя забывать о наземных силах ПВО, десятках тысяч зенитных орудий и прожекторов, радиолокационных станциях, пунктах управления и наведения, а также многочисленных обслуживающих подразделениях.
Для понимания масштаба: численность личного состава немецкой зенитной артиллерии в целом составляла около 255 200 человек в 1940 году, а к 1942 году возросла до 439 500 военнослужащих.
Получается, что лётчики Королевских военно-воздушных сил Великобритании, сбивая немецкие самолёты и нанося бомбовые удары по целям на территории Германии и других стран Европы, вместе с бойцами РККА незримо противостояли той жуткой, казавшейся тогда всесокрушающей силе германской военной машины, которая обрушилась на нашу Родину в 1941 году.
Всего Королевские ВВС потеряли за эту войну около 100 000 человек, которые, как и наши погибшие отцы и деды, навечно остались молодыми.
Я уверен, что они достойны нашей памяти и благодарности.
Во второй части я расскажу об авиатехнике, стоявшей на вооружении воздушных армий ВВС США, воевавших в Европе.