Как известно, основу авиации ВВС НОАК в годы «Холодной войны» составляли боевые самолёты, являвшиеся клонами советских истребителей и бомбардировщиков, спроектированных в 1950-е годы. Исключение составляли штурмовики Q-5 и перехватчики J-8. Но первый из этой пары не может считаться полностью оригинальным изделием, а был создан на базе истребителя J-6 (копия МиГ-19), а второй являлся вполне самостоятельным самолётом, хотя в его конструкции использовалось много узлов и агрегатов, имеющих советские корни.
Если штурмовики Q-5 выпускались массово и широко поставлялись на экспорт, то перехватчик J-8 долго совершенствовали. Улучшенный вариант J-8II, хотя бы частично соответствующий современным требованиям, появился только в конце 1980-х и был доведён до приемлемого уровня боеспособности во второй половине 1990-х.
Несмотря на внутриполитические потрясения, уже в 1960-е годы в КНР стали предпринимать попытки проектирования собственных боевых самолётов, без оглядки на советские прототипы. Впрочем, большая часть этих попыток оказалась безуспешной. Это объяснялось отсутствием у китайских специалистов необходимого опыта, что зачастую приводило к переоценке своих возможностей, граничащей с техническим авантюризмом, слабостью научно-исследовательской и производственной базы.
Хотя большая часть китайских авиационных разработок, осуществлявшихся в годы «Холодной войны», закончилась провалом, некоторые из них смогли преодолеть бумажную стадию и были построены в металле. Лётные испытания основной массы опытных прототипов продемонстрировали, что у них нет существенных преимуществ над образцами авиационной техники, стоящей на вооружении, или не в полной мере соответствуют современным требованиям, и запуск их в серийное производство не имеет смысла. Тем не менее опытно-конструкторские разработки, осуществлявшиеся в КНР в 1960–1980-е годы, позволили накопить определённый багаж знаний, сформировать конструкторскую школу и наработать методики, что впоследствии стало базой при создании китайских боевых самолётов в 1990–2000-е годы.
Перехватчик J-9
Одновременно с проектированием сверхзвукового высотного перехватчика J-8, который внешне был похож на увеличенный в размерах МиГ-21, специалисты Шэньянского авиационного института № 601 предложили создать более совершенный и во многом революционный для китайской авиастроительной отрасти перехватчик J-9, оснащённый одним мощным турбореактивным двигателем. Предложенная схема перспективного перехватчика в перспективе сулила достижение более высоких характеристик, но содержала высокую степень новизны и требовала создания турбовентиляторного двигателя с форсажной камерой, который должен был развивать на максимальном режиме и на форсаже тягу 8500 и 12 400 кгс соответственно.
После состоявшейся 12–17 января 1966 года конференции Министерства аэрокосмической промышленности КНР проект перехватчика J-9 получил официальный статус, и 12 апреля того же года был утвержден график разработки.
Запланированные рабочие характеристики включали максимальный взлетный вес 14 000 кг. Перехватчик, вооруженный встроенной пушкой и управляемыми ракетами средней дальности, должен был на высоте 22 000 метров развивать скорость 2,5М и иметь боевой радиус 350 км. Хотя J-9 изначально планировался как чистый высотный перехватчик, на его базе впоследствии также решили создавать истребитель завоевания превосходства в воздухе с возможностью нанесения ударов по наземным и морским объектам, имевший боевой радиус 450 км и способный на высоте 20 000 метров развивать скорость 2,3М.
Одновременно прорабатывалось несколько вариантов J-9, отличавшихся крылом. В 1965 году Институт № 601 подготовил четыре предварительных разработки: две со стреловидными крыльями, имевшими угол стреловидности 50° и 55°, самолёт с треугольным крылом двойной стреловидности 50° и с дельтовидным крылом, стреловидность которого составляла 57°. После анализа вариантов было решено продолжить разработку так называемого J-9 A-IV — самолета с дельтовидным крылом, плоскими боковыми воздухозаборниками и большим оживальным обтекателем, в котором можно было разместить антенну мощной БРЛС.
Перехватчик J-9A-IV
Но после того, как 1 апреля 1966 года были выпущены новые эксплуатационные требования, включавшие в себя боевой радиус действия свыше 600 км, продолжительность полета более 3 часов и максимальную скороподъемность 180–200 м/с, разработка модификации J-9 A-IV была прекращена, и конструкторы переключились на вариант, известный как J-9B-V, скомпонованный по схеме «бесхвостка» со стреловидностью передней кромки 60°.
Перехватчик J-9B-V
«Культурная революция» сильно затормозила работы, и они были заморожены примерно на два года. Производственные трудности усугублялись управленческой неразберихой. В 1969 году Министерство аэрокосмической промышленности дало указание отложить создание J-9B-V и вернуться к первоначальному варианту J-9A-IV. Но в связи с тем, что Завод № 112 в Шеньяне, первоначально выбранный для постройки прототипа, был сильно загружен доработкой перехватчика J-8, программа создания J-9 была передана на Завод № 132 в Ченгду, после чего в очередной раз были изменены требуемые лётно-технические характеристики. Теперь истребитель теперь должен был обладать высокой маневренностью, боевым радиусом 900–1000 км и развивать на высоте 25 000 м максимальную скорость 2,5М.
После этого конструкторы в очередной раз отказались от модификации J-9A-IV и приступили к созданию многоцелевого истребителя, известного как J-9B-VI.
Предполагаемый внешний вид многоцелевого истребителя J-9B-VI
Этот самолёт с дельтовидным крылом и боковыми воздухозаборниками имел некоторое внешнее сходство со шведским SAAB J-37 Viggen. Китайский J-9B-VI отличался высокорасположенным цельноповоротным дельтовидным ПГО со стреловидностью передней кромки 55° и общей площадью 5,7 м². Крыло самолета имело стреловидность передней кромки 60° и площадь 50 м². В качестве силовой установки был выбран турбовентиляторный двигатель WS-6, оснащенный форсажной камерой, который должен был выдавать на форсаже 12 490 кгс.
Однако в 1970-е годы китайская промышленность оказалась не в состоянии создать двигатель с требуемыми характеристиками. В качестве возможной альтернативы рассматривался советский турбореактивный двигатель Р29-300 (развивавший 12 500 кгс на форсаже), устанавливавшийся на полученных от Египта истребителях-бомбардировщиках МиГ-23БН.
Доводка двигателя WS-6 затянулась, опытные экземпляры работали неустойчиво, а эксплуатационный ресурс не превышал 50 часов. Китайский клон ТРДФ Р29-300, получивший обозначение WS-15, оказался очень капризным и не удовлетворил китайских авиаконструкторов.
Тем не менее командование ВВС НОАК не теряло надежды, и спецификация на перехватчик J-9VI-II предусматривала самолёт с сухим весом 13 000 кг (взлётный вес около 20 000 кг), способный развивать на большой высоте скорость до 2650 км/ч. Максимальная скорость у земли — 1200 км/ч. Практический потолок должен был составлять 23 000 м, а практическая дальность достигать 2000 км. Самолёт предусматривалось оснастить БРЛС Type 205 c максимальной дальностью обнаружения цели типа бомбардировщик Н-5 — более 70 км, и дальностью сопровождения — около 50 км.
Помимо обнаружения воздушных целей радар должен был обеспечивать подсветку для ракет PL-4А с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, предназначенных в основном для борьбы с мало манёвренными бомбардировщиками и разведчиками на больших высотах. Также предусматривалась подвеска УР PL-4В с тепловой головкой самонаведения. Использование на одном перехватчике ракет с разными системами наведения должно было повысить вероятность поражения цели в сложной помеховой обстановке.
Модель ракеты «воздух-воздух» PL-4А
Ракета со стартовой массой 150 кг и длиной 3,2 м была оснащена 30-кг осколочной боевой частью. Максимальная скорость полёта составляла 2700 км/ч. Дальность — до 18 км. Но после того, как Китай в 1980-е годы получил доступ к современным западным образцам вооружения и в КНР начался выпуск ракеты PL-11 — клона итальянской УР Aspide Mk.1 (создана на базе американской AIM-7 Sparrow), от производства ракет семейства PL-4 отказались.
Фактически перехватчик J-9VI-II должен был стать функциональным китайским аналогом советского МиГ-25П, но в силу объективных причин создание столь сложного авиационного комплекса в КНР провалилось, и в 1980 году программу окончательно закрыли.
Несмотря на это, неудачный проект разработки перехватчика J-9 нельзя считать совсем уж бесполезной тратой ресурсов. Полученные наработки по аэродинамической схеме «утка» с дельтавидным крылом, системам управления и компоновке пригодились при создании истребителя J-10.
Сверхлёгкий истребитель J-12
Опыт боевых действий в Юго-Восточной Азии подтолкнул командование ВВС НОАК к идее разработки сверхлёгкого «партизанского» истребителя, который мог бы действовать с очень ограниченных по протяженности слабо подготовленных взлётно-посадочных полос и в случае необходимости запускаться с помощью твердотопливных ускорителей с буксируемых пусковых установок. Транспортировка таких «партизанских» истребителей, действующих из засад, должна была осуществляться автотранспортом или тяжелыми вертолётами (как это было во Вьетнаме с МиГ-17 и МиГ-21).
В конце 1960-х ОКБ авиазавода в Наньчане приступило к созданию сверхлёгкого максимально дешевого реактивного истребителя, в основном предназначенного для действий на малых и средних высотах. Изначально предусматривалось, что проектируемый самолёт будет иметь приоритет манёвренности над скоростью полёта и обладать улучшенными взлётно-посадочными характеристиками.
Истребитель J-12
Первый полет прототипа истребителя J-12 состоялся 26 декабря 1970 года. По манёвренности J-12 превосходил J-6, являвшийся тогда основой истребительного парка КНР. Максимальный взлётный вес J-12 составлял 5260 кг. Масса пустого самолёта — 3172 кг. Геометрические размеры тоже были очень скромными: длина составляла 10,3 м, а размах крыльев — 7,2 м. Двигатель WР-6В с максимальной тягой 4050 кгс, оснащённый нерегулируемым воздухозаборником, обеспечивал на высоте 11 000 м максимальную скорость полёта 1472 км/ч. Крейсерская скорость — 980 км/ч. Скороподъёмность — 180 м/с. Практический потолок — 16 800 м. Практическая дальность — 1160 км.
Истребитель мог действовать с грунтовых полос протяженностью 500 м. При взлете и посадке с целью защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздух к нему поступал через вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам верхней части фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак.
Относительно встроенного вооружения источники расходятся — возможно, что на разных машинах опытной серии устанавливались 23- или 30-мм пушки. Против воздушных целей могли использоваться ракеты с ТГС PL-2. Монтировались два подкрыльевых и один подфюзеляжный узлы подвески. Прицельно-навигационное оборудование, имевшееся в распоряжении пилота, было максимально простым. На истребителе не имелось даже примитивного радиолокационного прицела, и способность действовать ночью была очень ограниченной.
Истребитель J-12 в музейной экспозиции
Для войсковых испытаний, продолжавшихся до января 1977 года, выпустили небольшую партию истребителей J-12. Всего с учётом опытных прототипов построили не более восьми машин этого типа. В целом истребитель J-12 соответствовал своему назначению, но в конце 1970-х стало ясно, что боевой самолёт, спроектированный в рамках концепции «партизанского» истребителя и предназначенный для использования в условиях господства в воздухе авиации противника, не даёт возможности защитить от уничтожения собственные объекты, и программу свернули.
Истребитель J-13
В 1971 году в Шэньянском авиационном институте № 601 приступили к предварительному проектированию истребителя, который должен был прийти на смену производившемуся на Заводе № 112 в Шеньяне истребителю J-6. Однако работы шли очень медленно, и ни один из четырех предложенных вариантов, несмотря на полученные результаты продувки моделей в аэродинамической трубе, военные не одобрили.
В 1974 году командование ВВС НОАК заказало разработку легкого истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного развивать скорость до 2М, который должен был поступить на вооружение в 1980-е годы и иметь способность на равных противостоять американскому General Dynamics F-16 Fighting Falcon, проходившему тогда испытания. В том же году был проведён анализ двадцати различных конфигураций крыла, а в 1976 году прошло тестирование материалов для планера и были рассмотрены перспективные варианты БРЭО.
Утверждённый вариант истребителя J-13 представлял собой самолёт с трапециевидным крылом малого удлинения, плавно сопряженным с фюзеляжем и с боковыми воздухозаборниками.
Один из возможных вариантов истребителя J-13
Впрочем, также рассматривалась модель с нижним воздухозаборником, что делало J-13 похожим на американский F-16.
Согласно проектным данным, взлётный вес перспективного китайского истребителя при длине 17,5 м и размахе крыла 10,4 м должен был составлять 11 600 кг. Максимальная скорость полёта на большой высоте — до 2400 км/ч. Практический потолок — 19 000 м. Скороподъёмность — 260 м/с. Тяговооруженность с двумя УР ближнего боя и без нагрузки на внешних узлах должна была превышать единицу. Практическая дальность полёта — до 2400 км.
Однако препятствием для реализации столь высоких по меркам 1970-х годов лётных данных, как и в случае с перехватчиком J-9, стало отсутствие в Китае подходящих авиационных двигателей. Первоначально на J-13 планировалось ставить турбовентиляторный WS-9 (копия британского Rolls-Royce Spey Mk. 202), но его доводка затянулась. Также медленно шло развитие собственного турбовентиляторного двигателя WS-6 и копии советского ТРДФ Р29-300.
Задержки, вызванные проблемами с двигателем, и относительный успех модернизированного перехватчика J-8II привели к значительному сокращению финансирования программы J-13 в начале 1980-х. Хотя проект не был полностью отменен, его перевели в категорию низкоприоритетных. В конце 1980-х годов ВВС НОАК составило новый список требований, заключавшихся в том, чтобы J-13 мог противостоять другим, недавно появившимся истребителям, таким как МиГ-29 и новые модификации F-16. После того как компания Chengdu Aircraft Industrial Corporation во второй половине 1990-х годов сумела доказать жизнеспособность собственного однодвигательного истребителя J-10, финансирование проекта J-13 окончательно прекратили.
Ударный тактический самолёт Q-6
Более 30 лет в штурмовых авиаполках ВВС и ВМС НОАК эксплуатировались штурмовики Q-5. Этот самолёт, созданный на базе истребителя J-6, являлся достаточно удачной машиной, но он унаследовал недостатки своего прародителя: относительно небольшой боевой радиус, невысокую грузоподъёмность и неспособность совершать сверхзвуковые броски на малой высоте, что было необходимо при прорыве рубежей ПВО.
В середине 1970-х в КНР назрел вопрос обновления парка специализированных ударных тактических самолётов, и конструкторское бюро Шеньяньского авиазавода приступило к созданию ударного самолёта на базе перехватчика J-8. Но после детального изучения деталей стало ясно, что тяжелая машина с треугольным крылом, изначально создававшаяся для высотного перехвата, очень плохо подходит для действий на малых высотах, и от этого отказались.
В ходе рассмотрения различных вариантов и после детального изучения советских МиГ-23МС и МиГ-23БН, купленных в конце 1970-х в Египте, было решено строить штурмовик (истребитель-бомбардировщик) с изменяемой геометрией крыла.
Египетский МиГ-23МС
Новый китайский многорежимный боевой самолёт должен был обладать способностью совершать скоростные броски и в то же время при минимальной стреловидности крыла иметь удовлетворительную манёвренностью на малых высотах и хорошие взлётно-посадочные характеристиками. Проектирование этой машины, получившей обозначение Q-6, поручили Конструкторскому бюро Наньчанского авиазавода. При этом копировались многие узлы и агрегаты МиГ-23.
Максимальная взлётная масса самолёта не должна была превышать 16 000 кг, боевая нагрузка — не менее 4500 кг. Боевой радиус — не менее 900 км. По ударному потенциалу и возможности вести оборонительный воздушный бой Q-6 должен был превзойти советский МиГ-23БН.
Хотя компоновка Q-6 во многом отталкивалась от МиГ-23, китайские специалисты по каким-то своим соображениям решили отказаться от боковых воздухозаборников и разместили воздухозаборник в нижней части фюзеляжа.
Предполагаемый внешний вид истребителя-бомбардировщика Q-6
Первоначально ударный Q-6 планировалось оснастить полноценной многорежимной БРЛС, созданной на основе американской станции AN/APQ-113, снятой с упавшего в джунглях Вьетнама бомбардировщика F-111А. Но китайская радиоэлектронная промышленность оказалась не в состоянии повторить этот радар в приемлемых массогабаритных характеристиках. После неудачи с копированием американской AN/APQ-113 самолёт решили оснастить радиолокационной станцией огибания рельефа местности (на базе AN/APQ-110), лазерной системой целеуказания, доплеровским радиовысотомером, станцией предупреждения о радиолокационном облучении и аппаратурой постановки активных помех.
Однако, даже имея на руках работоспособные образцы бортовой аппаратуры американского и советского происхождения и разобравшись в принципах работы, воспроизвести их китайским инженерам не позволяла слабая радиоэлектронная промышленность КНР. Значительную часть электронных блоков пришлось делать не на основе полупроводниковых элементов, а на базе электронных ламп, что неизбежно вело к росту массы, габаритов и энергопотребления.
Как уже говорилось выше в то время в Китае не имелось подходящего авиадвигателя, и его пришлось создавать с нуля, что также отрицательно сказалось на темпах работ. Большие трудности вызвало копирование механизма изменения стреловидности крыла. Хотя в распоряжении китайских авиационных конструкторов имелся исходный советский образец, метод реверс-инжиниринга в этот раз сработал плохо. Долго не удавалось добиться надёжного функционирования механизма, и в итоге он получился на 15 % тяжелей, чем тот, что использовался на МиГ-23, что сокращало полезную нагрузку истребителя-бомбардировщика, ёмкость топливных баков и, как следствие, боевой радиус.
Модель истребителя-бомбардировщика Q-6
В итоге создание перспективного боевого самолёта Q-6 слишком затянулось. Высокая степень новизны, технологическая отсталость китайского авиапрома, отсутствие необходимого опыта и научно-конструкторской базы не позволили реализовать амбициозную программу создания собственного аналога МиГ-23. И, хотя наметились определённые положительные сдвиги и разработчиками был предложен улучшенный Q-6B, после появления фронтового бомбардировщика с фиксированным крылом JH-7 Flying Leopard в конце 1980-х программу Q-6 окончательно свернули.
Впрочем, нельзя сказать, что работа по самолёту Q-6 стала пустой тратой времени и денег. В ходе создания этой многофункциональной боевой машины китайские специалисты, набив немало шишек, получили необходимый опыт. Удачным считается создание электродистанционной системы управления (ЭДСУ), которая впоследствии использовалась на других китайских самолётах. Кроме того, некоторые элементы, заимствованные с МиГ-23 (воздухозаборник, складной подфюзеляжный гребень, часть оборудования), были реализованы на перехватчике J-8II.
Продолжение следует...