Шестого ноября 1962 года на Ликинском автобусном заводе завершили сборку первого опытного образца новейшего, без преувеличения, советского автобуса — ЛиАЗ-677, который волей судьбы стал не только самым массовым и узнаваемым транспортным средством для миллионов граждан Страны Советов, но и своеобразным лицом эпохи. Да не одной, а сразу нескольких: он фигурирует и в «Иронии судьбы» — той самой, настоящей, — и в «Бригаде». Вехи истории 677-го, удивительные технические решения и столь же поразительные эксплуатационные особенности самого советского автобуса — на «Ленте.ру».
Советский инновационный
Автобусы и грузовики всегда были главным аспектом советской автомобильной промышленности: гражданин СССР на такси в «булошную», как известно, не ездил, да и свой автомобиль был пределом мечтаний, зачастую нереализуемым. Государство выбрало путь общественного транспорта и активно в него инвестировало: СССР был крупнейшим производителем автобусов в мире, а некоторые тиражи производят впечатление и сегодня. Вершиной этой истории, как показало время, стал ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ на фоне ЗИЛ-158 казался чем-то невероятным — как с технической точки зрения, так и с точки зрения дизайна. Для советского автопрома это был очень смелый проект
Фото: Пресс-служба ЛИАЗ
Дату начала разработки передового автобуса назвать непросто, а вот место, где берет начало его история, — элементарно: в конце пятидесятых работы по проектированию новой модели начались на ЗИЛе. И начались по традиционному для советских предприятий методу глубокой модернизации старой модели — ЗИЛ-158, c 1959 года выпускавшегося на Ликинском заводе. Собственно говоря, с него-то история ЛиАЗа и началась. К модели был ряд претензий, которые предстояло решить с новой моделью: 158-й был маломощным и маловместительным, поскольку идеологически пассажир в нем должен был сидеть, а стоячих мест было не так много. Сюда же следует добавить узкие двери, создававшие давку, а также комментарии от водителей, которым не нравилась коробка передач без синхронизаторов и смердящий бензином двигатель, расположенный в непосредственной близости от рабочего места. Оценив горизонт доработок, широченная инженерная группа, в которую входили и заводчане, и представители НАМИ, и целый ряд привлеченных специалистов, решили: надо строить автобус с нуля.
Фото: Поляков Анатолий / ТАСС
Работу начали в 1960-м, первый прототип явили миру 6 ноября 1962 года — к очередной годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Два года даром не прошли: советский инженерный коллектив создал впечатляющий автомобиль. Судите сами: V8 от «Урала» подружили с гидромеханической коробкой передач (да-да, первый советский «автомат»!), поставив этот тандем на пневмоподвеску (напомним, что Mercedes S-class на «пневме» появился в 1998 году, это был W220), сзади сделали просторную, рассчитанную на 40 человек площадку, а двери в салон стали широкими. Корпус — из дюралюминия, собранного на заклепках: легкий и не ржавеет! Когда на «Жигулях» появился гидроусилитель руля? На новом ЛиАЗе он уже был. Автобус мог разом перевозить до 110 пассажиров, из которых только 25 — сидя. Глобальное изменение концепции по всем фронтам, без скепсиса и кавычек: в 1963 году Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР представили революционную машину. И комиссия дала «добро».
Он ждал шесть лет
Далее новорожденный ЛиАЗ-677 отправился на полигонные и дорожные испытания: прототипы прошли пробег Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Владикавказ — Москва, после чего конструкторы внесли доработки в конструкцию. Опытные партии начали выпускать в 1967-м, а в 1968 году 677-й встал на конвейер. Ему предстояла роль главного автобуса СССР и самого массового (общий тираж составил около 200 тысяч единиц) автобуса в мировой истории, но в этой счастливой сказке накладки начались практически с ходу. Местами — еще до выхода в серию.
Фото: Пресс-служба ЛИАЗ
Выпуск ЛиАЗ-677 перевели на главный конвейер только в 1970 году: машина еще три года соседствовала с предшественником ЗИЛ-158. Причиной тому было жесточайшее противодействие автобусных парков новой модели: старый автобус был прост в обслуживании и крайне ремонтопригоден, а новый — сложный и требовательный.
Региональные «железные парки» рапортовали «наверх», что у них нет ни мастеров, ни оборудования для содержания новых автобусов на линии.
Экспортная версия ЛиАЗ-677
Фото: Пресс-служба ЛИАЗ
«Автоэкспорт» тут же взялся за экспортные перспективы новой модели и даже организовал участие в Лейпцигской автовыставке, где новому советскому автобусу присвоили диплом первой степени и золотую медаль как лучшему в своем классе. В ГДР даже оставили около 370 машин! Всего же ЛиАЗ-677 официально поставлялся в 16 стран: на Кубу, в Монголию, Афганистан. Импортные машины отличались от «внутренних» богатой отделкой салона и экстерьера, но это не смогло перевесить главную особенность 677-го: фантастический расход топлива. На 100 километров городского пробега машина сжигала от 50 до 55 литров бензина, а дизельного двигателя для автобусов у СССР не было.
Те самые бутылки и запах бензина
Расход топлива для советского водителя проблемой не был, скорее наоборот: даже незначительные навыки экономии топлива приводили к неплохой возможности для заработка. В лучшие годы автобус обеспечивал горючим еще несколько дружественных легковых автомобилей. Однако его технологические решения требовали опытных рук мастеров, которых с годами в должном количестве не появлялось: пневмобаллоны подвески нуждались в сервисе, которого не получали, поэтому автобус запомнился советскому пассажиру перекошенным.
У советских мальчишек главным местом в автобусе была боковая скамья возле кабины водителя. Оттуда можно было увидеть, как водитель лихо управляется с кнопками, рычагами и размашисто крутит руль
В салоне ЛиАЗ-677
Фото: Пресс-служба ЛИАЗ
Сложная автоматическая трансмиссия текла и нуждалась в масле, которого недоставало: заменяли «аналогами», которые срок службы узла точно не продлевали. Ремзаводы даже начали менять «автомат» на «механику», чтобы вернуть автобусы на линию. Ну, а характерный лиазовский звук пустых бутылок — это привет от фирменной трансмиссии, сопряженной с системой карданных валов: по мере износа они начали брякать. Машина была очень теплой, спасибо V-образной «восьмерке», но в салоне постоянно пахло бензином. Дюралюминий с годами пропал, замененный простой сварной конструкцией из стали, после чего автобусы начали ржаветь. Многочисленные рестайлинги проводились регулярно, но уже в семидесятых стало ясно: стране нужна новая модель рейсового автобуса. И на ЛиАЗе началась работа над созданием наследника.
Продолжения не последовало
В 1994 году ЛиАЗ-677 должен был уступить конвейер новой модели ЛиАЗ-5256, а последний автобус с кузовным номером 194 183 даже торжественно сошел с «нитки». Но судьба снова распорядилась иначе: сложные времена не давали ни производителю, ни потребителю возможности списать 677-й. Вместо торжественного переезда в музей лиазик продолжил свой нелегкий труд на маршрутах по всей стране. Вернее, по всем странам: перестройка и распад СССР не давали паркам шансов обновиться на более сложную и современную модель, как некогда с его предшественником ЗИЛ-158. Теперь уже 677-й оказался простым и ремонтопригодным — надо было только появиться мастерам и запчастям. Как только оба фактора соединялись воедино, ЛиАЗ-677 показывал себя невероятно надежной конструкцией, которая перевезла миллионы пассажиров и проехала миллионы километров, всегда доезжая до конечной.
В своей новой жизни главный автобус СССР превратился в памятники, кафе и даже садовые сараи, а еще стал предметом пристального интереса коллекционеров
Фото: Илья Питалев / РИА Новости
Спрос всегда рождает предложение, поэтому штучные партии машин собирали аж до 2004 года, а в России, и тем более в странах СНГ, ЛиАЗ-677 встречался на маршруте до недавних пор. И ведь многим пассажирам такая встреча была по душе: для миллионов людей этот лупоглазый автобус остался символом самых счастливый лет и событий. Ведь ЛиАЗ-677 — «Луноход», как его прозвали в народе, — провел на дорогах и маршрутах более шести десятилетий. И всегда вез только вперед.