Строители 6-го батальона ВМС США укладывают стальные плиты на «Хендерсон-Филд». Гуадалканал, 1942 год. Фото из собрания Музея строительных войск ВМС США
В сентябре 1942 года на «Хендерсон-Филд» строители сняли уже уложенные стальные плиты с нескольких участков. Под ними оказался слабый грунт, и до повторной укладки пришлось заново подготовить основание. 25 сентября 6-й строительный батальон Военно-морских сил (ВМС) США начал укладывать настил в большом масштабе. Истребители к тому времени уже летали с этой полосы. История строительства баз ВМС относит начало работы на ней тяжёлых B-17 примерно к тем же дням.
Полоса до настила
Аэродром у мыса Лунга-Пойнт начали строить японцы. К американской высадке 7 августа 1942 года они расчистили и укатали значительную часть полосы. Морская пехота США захватила площадку в первые дни после высадки и взялась за оставшуюся работу. Морпехи засыпали воронки и выровняли грунт настолько, что на него уже можно было посадить самолёт. Для этого пригодился японский каток, оставленный на аэродроме.
Первую посадку здесь совершила 12 августа патрульная «Каталина» PBY. Она пробыла на полосе недолго. 20 августа с эскортного авианосца «Лонг-Айленд» прибыли боевые эскадрильи. В их составе были 19 истребителей F4F «Уайлдкэт» и 12 пикировщиков SBD «Донтлесс». В тот же день начались транспортные рейсы с Эспириту-Санто. Обратными рейсами вывозили раненых, а бензин для самолётов поначалу качали из бочек ручными насосами.
Первый отряд 6-го строительного батальона высадился 1 сентября и на следующий день принял работы на аэродроме. При приёмке полосу измерили. Её длина составляла около 1 160 метров, ширина — 46 метров. В середине ещё оставались примерно 180 метров, которые морпехи успели разровнять для истребителей, но не расчистили и не спланировали полностью. Гравий лежал лишь на небольшой части полосы. Водоотвода не устроили, и после дождей на грунте появлялись глубокие колеи. История ВМС связывает с ними несколько аварий.
Полосу предстояло удлинить примерно на 400 метров, придать ей поперечный уклон и уложить сталь. Пока одна бригада засыпала и ровняла колеи, другая расчищала продолжение полосы. У батальона были два бульдозера средней мощности, грейдер и шесть небольших самосвалов. Работы шли по участкам, чтобы самолёты могли пользоваться аэродромом и во время стройки. На участке, где полосу удлиняли, спиливали кокосовые пальмы, а пни взрывали оставленным японцами порохом.
Полосы у Лунга-Пойнт на Гуадалканале, сентябрь — октябрь 1942 года. Историческая основа I.C.P.O.A., 1943 год. Масштаб приблизительный, длина знаков полос условна.
К юго-востоку от главной полосы появилась запасная грунтовая — истребительная полоса № 1. Аэродром у Кукума строили отдельно и позднее, по другую сторону реки Лунга, западнее её устья.
Для тяжёлых бомбардировщиков Гуадалканал годился прежде всего как промежуточная остановка. Командование рассчитывало, что B-17 с Эспириту-Санто будут садиться здесь для дозаправки и продолжать путь к целям на севере Соломоновых островов. Такая остановка позволяла долететь с большей бомбовой нагрузкой. Самолёт после посадки уводили на стоянку под заправку, освобождая полосу для следующих машин. В сентябре строители начали укладывать сталь и на коротких съездах от полосы к этим стоянкам.
Что держало плиты вместе
На снимке перед строителями тянутся длинные узкие листы, похожие на доски. Так выглядели плиты «Марстон». Настил получил имя по месту испытаний в Северной Каролине, где его опробовали на армейских манёврах 1941 года. Экземпляр из Австралийского военного мемориала имеет длину около трёх метров и ширину 38 сантиметров. Это штампованный стальной лист с продольными рёбрами. В нём три ряда круглых отверстий, всего 87. На длинных кромках сделаны крючки и ответные прорези.
Стыковали плиты двумя движениями. Сначала заводили крючки одного листа в прорези другого, затем сдвигали лист вдоль шва примерно на пять сантиметров. Загнутые концы заходили под кромку соседней плиты, а съёмные пружинные скобы удерживали стык от обратного сдвига. При переезде колеса с листа на лист кромки поддерживали друг друга. Если секцию разбивало, соединение можно было раскрыть и состыковать новые плиты с уцелевшими.
Первые опытные листы были сплошными. При доводке, как описано в инженерной истории ВВС США, выяснили, что для опоры на грунт достаточно и части площади листа. Отверстия позволяли уменьшить массу. Даже после облегчения стандартная плита весила около тридцати килограммов. Края отверстий формовали при штамповке, чтобы придать профилю жёсткость. Через отверстия часть дождевой воды могла уйти в грунт, а после дождя грунт мог просыхать. На участке, где воде и внизу некуда деться, одной перфорации было мало.
Куда уходила нагрузка
Без настила колесо передаёт нагрузку грунту через небольшой участок под шиной. Стальная плита чуть прогибается под колесом и распределяет ту же нагрузку по большей площади плотного основания. Если колесо проходит возле шва, часть нагрузки может принять соседняя плита. Давление на грунт под колесом становится меньше, и колея от повторных проходов образуется медленнее.
Если под листом осталась мягкая прослойка, колесо вдавливает сталь в неё. В месте просадки лист изгибается сильнее, а у кромки тянет за собой соседний. Под повторной нагрузкой ровная дорожка постепенно превращается во впадину. Если опора потеряна на участке стыка, лишняя работа достаётся крючкам и скобам. Тонкие плиты вполне годились для распределения нагрузки по плотному основанию. Оставлять их над ямой значило заставлять сталь работать на изгиб там, где её должен был подпирать грунт.
Стык плит «Марстон» и передача нагрузки на грунт. Условная схема. Синие стрелки показывают сток воды к обочинам, коричневые — распределение нагрузки от колеса.
На «Хендерсон-Филд» колеи заполняли смесью глины, выветрелого камня и кораллового материала, затем выравнивали поверхность. На участках, где местный грунт совсем не годился для уплотнения, его вынимали примерно на полметра и заменяли смесью гравия, коралла и глины. На небольших отрезках, закрытых сталью раньше времени, к основанию добрались, сняв уже уложенные листы. Состояние грунта определяло объём работы и там, где полосу только удлиняли, и там, где по ней уже катились колёса.
Воду с поверхности старались отвести к обочинам. Середину полосы поднимали примерно на 30 сантиметров, чтобы вода стекала от неё в обе стороны. Самолёты продолжали пользоваться полосой, поэтому на каждом этапе работ строители оставляли плавный переход от поднятой части к ещё плоской.
Засыпать воронку, заменить секцию
13 октября японские бомбардировщики дважды ударили по аэродрому. После первого налёта строители дождались взлёта последнего истребителя и вывели на полосу самосвалы. Одни машины заранее загрузили щебнем для воронок, в других лежал инструмент для ремонта настила. Пока засыпали воронки, у разорванных швов рычагами вытягивали фиксаторы и снимали повреждённые секции. Лопат на всех не хватало. По истории строительства баз ВМС, некоторые носили землю в касках. Новые секции стыковали с теми, что остались целы. После второго налёта ремонт продолжался до конца дня.
К вечеру 13 октября тяжёлые бомбардировщики могли воспользоваться полосой только в крайнем случае. В ночь на 14 октября её обстреляли японские линкоры «Конго» и «Харуна», затем последовали новые налёты. По официальной истории армии США, утром несколько B-17 ушли на Эспириту-Санто с уцелевшего отрезка длиной около 600 метров. История ВМС приводит и случай, когда при попытке взлёта край разорванного настила порезал шину.
Во второй половине дня главную полосу вывели из строя. Лёгкие самолёты перебрались на запасную истребительную полосу № 1. В сухую погоду укатанного грунта там хватало, и эта полоса примерно неделю служила основной.
Даже там, где оставалось место для разбега, самолёт ещё требовалось заправить. После обстрела бензин искали в баках повреждённых машин и в бочках у аэродрома. 15 октября транспортные самолёты начали подвозить горючее с Эспириту-Санто. Чтобы вернуть боевые вылеты, в эти дни приходилось одновременно держать в работе запасную площадку, ремонтировать главную и пополнять запасы топлива.
К концу ноября строители передали «Хендерсон-Филд» авиационным инженерам морской пехоты. Из примерно полутора километров основной полосы около километра покрыли сталью, ещё около полукилометра довели до состояния, в котором грунт выдерживал интенсивное движение. Октябрьский ремонт показал преимущество стального участка. Там, где воронка разрывала полотно, бригада могла снять секцию, вернуть под неё плотную опору и снова замкнуть швы с уцелевшими плитами.
В следующем выпуске «Взлётной полосы из ящиков» — Туихоа, 1966 год. Что пришлось изменить в сборном покрытии, чтобы оно месяцами принимало реактивные самолёты?
Содержание:
- Как дырявые стальные плиты стали взлётной полосой
- Пять месяцев на временной полосе
- Когда шоссе становится аэродромом
- Когда на полосу снова можно садиться